1951-1975 W NOWEJ STRUKTURZE<br>WRAZ ZE STOPNIOWĄ MODYFIKACJĄ SIECI

1951-1975 W NOWEJ STRUKTURZE
WRAZ ZE STOPNIOWĄ MODYFIKACJĄ SIECI


Linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej została włączona w struktury DOKP Warszawa w dniu 15 kwietnia 1951 roku i podporządkowana bezpośrednio właściwym terytorialnie oddziałom: ruchowo-handlowemu, elektrotechnicznemu oraz drogowemu podległym DOKP w Warszawie.

Najbliższe lata w nowej sytuacji organizacyjnej upłyną na stopniowym wycofywaniu pociągów WKD z tych odcinków, na których zaczęły kolidować ze wzrastającym ruchem samochodowym; następnie na częściowej modernizacji infrastruktury oraz wreszcie na zmierzeniu się z wymianą starzejącego się taboru.

W lutym 1957 roku stację końcową WKD na terenie Warszawy przeniesiono wzdłuż ul. Nowogrodzkiej w kierunku zachodnim, lokalizując między ul. Emilii Plater i Chałubińskiego. Stacja końcowa o nazwie „Warszawa Chałubińskiego” istniała do dnia 7 grudnia 1963 roku, kiedy to o godz. 23:50 odjechał ostatni pociąg, na zawsze opuszczając ulice: Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza. Nazajutrz, 8 grudnia, linia WKD od skrzyżowania ulic Szczęśliwickiej i Niemcewicza została wprowadzona ok. 2-kilometrowym odcinkiem do wykopu linii średnicowej, po południowej stronie podmiejskiej pary torów PKP.

Zbudowano nowy przystanek „Warszawa Ochota” – z którego pasażerowie otrzymali dogodniejsze połączenia z pociągami PKP – oraz nową stację końcową „Warszawa Śródmieście WKD”, tuż przy skrzyżowaniu Alej Jerozolimskich z ówczesną ul. Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II).

Zmiana przebiegu linii
Zmiana przebiegu linii WKD dokonana w 1963 roku była niewielką częścią prac prowadzonych wówczas na Warszawskim Węźle Kolejowym, a związanych z gruntowną modernizacją linii średnicowej. Elementem tej modernizacji była m.in. likwidacja przejazdu kolejowego we Włochach w ciągu ul. Globusowej i poprowadzenie jej w tunelu. W związku z tym końcowy przystanek linii WKD, zlokalizowany dotychczas przy torach PKP, pod koniec 1962 roku przeniesiono na ul. Popularną. Istniejący budynek stacyjny WKD miał czasowo posłużyć za dworzec PKP.
Likwidacja odcinka miejskiego na terenie Grodziska Mazowieckiego
Na odcinku podmiejskim również sporo się działo w dziedzinie „poprawiania bezpieczeństwa ruchu drogowego na przecięciu z kolejowym”. W 1966 roku zlikwidowano odcinek miejski na terenie Grodziska Mazowieckiego, przebiegający od stacji „Radońska” do Dworca PKP ulicami: Radońską, Sienkiewicza i 11 Listopada. Ostatnie elementy torowiska przetrwały do początku lat 90. XX wieku, kiedy przeprowadzono gruntowną modernizację ulicy, przeznaczając ją dla potrzeb ruchu pieszego. Ponadto w 1972 roku skrócono torowisko na terenie Milanówka – od stacji PKP do przystanku „Milanówek Graniczna”.
Warszawski odcinek linii do Włoch
Nieco wcześniej, w 1971 roku, likwidacji uległ warszawski odcinek linii do Włoch. Ostatnim dniem jego funkcjonowania był 6 listopada 1971 roku. Likwidacja spowodowana była przebudową oraz przedłużaniem Alej Jerozolimskich jako dużej, dwujezdniowej arterii w kierunku Pruszkowa. Po trzech tygodniach – 28 listopada – w zastępstwie wycofanych pociągów ruszyła nowa linia autobusowa MZK – 173.

31 grudnia 1974 roku dokonano ostatniej jak dotychczas zmiany trasy linii WKD na terenie Warszawy – mającej jednak największe znaczenie dla jej dalszego funkcjonowania. Pociągi wycofano z ostatniego odcinka ulicznego w ciągu ul. Szczęśliwickiej, by za przystankiem „Warszawa Raków” skierować po nowo wybudowanym wiadukcie łukowym nad torami linii PKP w relacji do Radomia, a następnie pod wiaduktem w ciągu Alej Jerozolimskich, umożliwiając wcześniejsze włączenie się do linii średnicowej – jeszcze przed Dworcem Zachodnim.

Prace związane z przekładaniem torów na odcinku Raków – Śródmieście rozpoczęto w 1973 roku, a były one częścią większej operacji związanej z etapową modernizacją w latach 1968-1972 całej linii WKD, która musiała zostać przystosowana do nowego taboru. Poza wymianą torów (również w obrębie stacji – zmodernizowano układy torowe, wprowadzając zdalne sterowanie zwrotnicami na stacjach: Warszawa Śródmieście WKD, Komorów, Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Mazowiecki Radońska), przebudowano z jednoczesnym wydłużeniem perony przystankowe, zbudowano 3 nowe podstacje trakcyjne, a dotychczas istniejące poddano modernizacji. Kapitalnemu remontowi poddano także sieć trakcyjną oraz urządzenia sygnalizacji samoczynnej i blokady liniowej. Utworzono grupę torów postojowych w elektrowozowni Grodzisk Mazowiecki.

Rosnące wciąż zadania przewozowe przy systematycznie pogarszającym się stanie technicznym i wzrastających kosztach napraw wysłużonych wagonów angielskich spowodowały z początkiem lat 60. XX wieku rozpoczęcie przez PKP starań o pilną wymianę taboru dla linii WKD. W wyniku długotrwałych dyskusji na temat miejsca zakupu (odrzucono m.in. możliwość zakupów z zagranicy), wyglądu zewnętrznego i wystroju zadecydowano ostatecznie, że nowy tabor dla linii WKD zostanie całkowicie zaprojektowany i zbudowany w kraju oraz dostosowany do wszelkich wymagań technicznych, jakie ta linia sobą reprezentuje, a zatem: napięcie 600V, małe łuki oraz duże przyśpieszenie rozruchu z uwagi na małe odległości międzyprzystankowe. Wstępne wytyczne dla projektantów pracowano w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK) przy współudziale Centralnego Zarządu Trakcji Ministerstwa Komunikacji. Prace projektowe miały być wykonane przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Kolejowego w Poznaniu.

 

Wagon EN80-06s na ul. Nowogrodzkiej w Warszawie, lata 50-te XX w. Pociągi WKD przemierzały tę arterię do grudnia 1963 r.
Wagon EN80-06s na ul. Nowogrodzkiej w Warszawie, lata 50-te XX w. Pociągi WKD przemierzały tę arterię do grudnia 1963 r.
Fragment rozkładu jazdy dla linii WKD (tabela nr 615 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów), I połowa lat 50-tych XX w.
Fragment rozkładu jazdy dla linii WKD (tabela nr 615 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów), I połowa lat 50-tych XX w.
Pociąg WKD na końcowej stacji „Warszawa Śródmieście WKD” otwartej 8 grudnia 1963 r. Dzięki wycofaniu linii WKD z ulic: Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej i Niemcewicza oraz skierowaniu do wykopu kolejowej linii średnicowej wzrosła prędkość pociągów na warszawskim odcinku.
Pociąg WKD na końcowej stacji „Warszawa Śródmieście WKD” otwartej 8 grudnia 1963 r. Dzięki wycofaniu linii WKD z ulic: Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej i Niemcewicza oraz skierowaniu do wykopu kolejowej linii średnicowej wzrosła prędkość pociągów na warszawskim odcinku.

 

Dokumentacja techniczna oraz prototyp dwuwagonowego, dwukierunkowego zespołu trakcyjnego została opracowana i wykonana przez „Pafawag” Wrocław, zaś wygląd zewnętrzny i wnętrze były dziełem Instytutu Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie (Zakład Śródków Transportu).

Pierwszy pojazd nowej serii oznaczonej przez PKP jako EN94 wyruszył na próbne jazdy w 1969 roku. Następne jednostki dostarczono do końca 1972 roku uzyskując łącznie 40 egzemplarzy. Skasowano wszystkie stare wagony angielskie mimo, że ich drewniane pudła były w zaskakująco dobrym stanie. Do dziś przetrwał tylko jeden wagon – oznaczony jako EN80-16s, który przez kilka lat wykorzystywano jako pojazd zaplecza technicznego, a po zakończeniu służby przekazano do Muzeum Kolejnictwa z zamiarem zachowania jako zabytek.

Dzięki dostarczeniu nowego taboru wzrosła niemal dwukrotnie zdolność przewozowa pociągów na linii WKD. Dotychczasowe pociągi zestawione z trzech wagonów angielskich (silnikowy oraz dwa doczepne) zabierały łącznie 231 pasażerów (114 na miejscach siedzących i 117 stojących), natomiast „nowy” pociąg składający się z dwóch jednostek EN94, był w stanie zabrać tych pasażerów aż 520 (80 miejsc siedzących i 180 stojących w każdej jednostce).

 

Prototypowy elektryczny zespół trakcyjny EN94-01 na terenie grodziskiej lokomotywowni, który z początkiem 1969 r. rozpoczął regularna obsługę linii WKD. Po doświadczeniach zebranych w ciągu trzech lat eksploatacji do końca 1972 r. dostarczono 39 szt. pojazdów tej serii, które jednak znacząco różniły się od pierwowzoru. EN94-01 skreślono ze stanu w 1989 r.
Prototypowy elektryczny zespół trakcyjny EN94-01 na terenie grodziskiej lokomotywowni, który z początkiem 1969 r. rozpoczął regularna obsługę linii WKD. Po doświadczeniach zebranych w ciągu trzech lat eksploatacji do końca 1972 r. dostarczono 39 szt. pojazdów tej serii, które jednak znacząco różniły się od pierwowzoru. EN94-01 skreślono ze stanu w 1989 r.
Pociąg WKD na ul. Grudowskiej w Milanówku, zamkniętej dla ruchu kolejowego wraz z wycofaniem taboru serii EN80, początek lat 70-tych XX w.
Pociąg WKD na ul. Grudowskiej w Milanówku, zamkniętej dla ruchu kolejowego wraz z wycofaniem taboru serii EN80, początek lat 70-tych XX w.