Historia EKD/WKD

 

1. WSTĘP

Warszawska Kolej Dojazdowa jest przedsiębiorstwem mającym historię sięgającą początków XX w. Linia została uruchomiona 11 grudnia 1927 r. jako pierwsza normalnotorowa elektryczna kolej w Polsce pod nazwą Elektryczne Koleje Dojazdowe. Jej ówczesnym właścicielem była powstała w 1918 r. spółka „Siła i Światło” S.A., w której wiodącym kapitałem był kapitał angielski. Spółka ta był inicjatorem budowy, inwestorem i właścicielem EKD. Pierwszy pociąg wyjechał na linię 11 grudnia 1927 r. Budowę linii rozpoczęto w Komorowie i prowadzono w obu kierunkach, tj. w kierunku Warszawa oraz w kierunku Grodziska Mazowieckiego. Pierwotny przebieg linii na terenie Warszawy różnił się od obecnego. Linię poprowadzono w oddaleniu od torów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i ulicą Nowogrodzką doprowadzono aż do ulicy Marszałkowskiej.

Przy budowie linii wykorzystano najnowocześniejsze wówczas rozwiązania techniczne. Linia została wyposażona w nowoczesny system prowadzenia pociągów oparty na automatycznej sygnalizacji świetlnej sprowadzonej ze Szwecji, zapewniającej wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu pociągów oraz nieosiągalną na kolejach państwowych częstotliwość kursowania pociągów. Poza sygnalizacją zachwyt wzbudzały wagony silnikowe i doczepne sprowadzone z Anglii, rozwijające zawrotną jak na owe czasy prędkość 70 km/h, wyposażone w hamulce powietrzne Westinghouse’a. Dojazd do centrum Warszawy miał zapewnić wysoka frekwencję i odpowiednio wysokie wpływy.
Rozkwit EKD przypada na ostatnie lata przedwojenne, chociaż sukcesywna rozbudowa i modernizacja prowadzona była do 1989 r. Tuż przed wybuchem II wojny światowej osiągano przewóz na całej linii ok. 4000 pasażerów dziennie. Całość zajętych pod budowę terenów była do 1947 r. notarialną własnością spółki, poza miejskimi odcinkami linii w Warszawie, Milanówku i Grodzisku Mazowieckim.
W październiku 1947 r. rozpoczęto proces upaństwowienia spółki akcyjnej EKD. Przejęcie przez PKP sfinalizowano w 1951 r., przekazując linię Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie i zmieniając nazwę z Elektrycznych Kolei Dojazdowych na Warszawską Kolej Dojazdową. Upaństwowiona WKD nadal niezmiennie zapewniała doskonałą i tanią komunikację. Po 1960 r. w miarę nasilania się ruchu samochodowego, rozpoczęto likwidację odcinków miejskich w Grodzisku Mazowieckim (1966 r.) i Milanówku (1972 r.) oraz między Włochami i Warszawą (1971 r.).
Na szczęście, w okresie powojennym linię nie tylko likwidowano, ale także modernizowano. W latach 1960-1975 zostały wymienione drewniane konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej na metalowe, wybudowano trzy nowe podstacje trakcyjne, zmieniono układy torowe na stacjach: Komorów, Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Mazowiecki Radońska, przebudowano sygnalizację świetlną, wybudowano nowa halę przeglądowo-naprawczą taboru oraz budynek administracyjno-socjalny. W 1963 r. zlikwidowano linię WKD na ul. Nowogrodzkiej i Tarczyńskiej wprowadzając ją do wykopu linii średnicowej w pobliżu stacji Warszawa Zachodnia. Wybudowana została także nowa stacja Warszawa Śródmieście WKD, na poziomie torów linii średnicowej przy ul. Chałubińskiego, która do dnia dzisiejszego jest stacją końcową linii WKD.
W 1972 r. ostatecznie wycofano stary, liczący 45 lat tabor produkcji angielskiej i zastąpiono go elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii EN94 wyprodukowanymi we wrocławskim PaFaWag-u. W styczniu 1975 r. po raz ostatni zmieniono przebieg linii na miejskim odcinku w Warszawie, usuwając ją z ulicy Szczęśliwickiej i prowadząc w kierunku linii średnicowej już od przystanku „Warszawa Raków”.
W 1989 r. zakończono ostatnią dużą inwestycję – wymianę nawierzchni na całej długości linii, na znaczącym odcinku wprowadzając tor bezstykowy ułożony na podkładach betonowych.
W połowie lat 90-tych XX w. Polskie Koleje Państwowe postanowiły wyodrębnić WKD ze swoich struktur. 1 lutego 1994 r. utworzono Zakład Eksploatacji Linii WKD w Grodzisku Mazowieckim. Przełomem była jednak decyzja Rządu RP o komercjalizacji Polskich Kolei Państwowych, na podstawie której majątek WKD wydzielono z majątku PKP.
22 grudnia 2000 r. została utworzona spółka PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., z własnym zarządem i budżetem, która działalność gospodarczą rozpoczęła w dniu 1 lipca 2001 r. Od tej pory spółka realizuje szereg działań mających na celu zaznaczenie swojej odrębności, poprawę bezpieczeństwa podróżowania oraz estetyki na stacjach i przystankach WKD

2. GENEZA

Podstawowym powodem, dla którego zaczęto rozważać budowę podmiejskich kolei dojazdowych – jeszcze przed pierwszą wojną światową – była trudna sytuacja demograficzna Warszawy. Miasto otoczone było systemem fortów wykluczających powstawanie w ich najbliższym sąsiedztwie osiedli mieszkalnych. Tymczasem Warszawa zaludniała się w niezwykle szybkim tempie i u progu wojny gęstość osób przypadająca na 1 km2 znacznie przekraczała normy, wynosząc aż 25 000 (liczba ludności od 1900 r. do 1914 r. wzrosła o ok. 200 tys. z 686 tys. do 884,6 tys. – przy niewiele zwiększonej powierzchni). Wyprzedzając takie ośrodki jak: Berlin (10 000 os/km2), Petersburg (15 000), Londyn (14 000) czy Paryż (8 000) stała się najbardziej zagęszczonym miastem w Europie. Narastający kryzys mieszkalnictwa zaczął nabierać cech katastrofalnych. Gdy forty otaczające Warszawę, hamujące dotychczas jej rozwój przestrzenny, zaczęły powoli tracić na znaczeniu, tuż za ich linią w szybkim tempie powstały nowe osiedla mieszkalne. Ich prawidłowy rozwój oraz perspektywa włączenia do istniejącej zabudowy miejskiej wymagały stworzenia szybkiej komunikacji łączącej te tereny z centrum. W grę mógł wchodzić jedynie transport szynowy – linie tramwajowe lub kolejowe.

26 marca 1908 r. na terenie Warszawy uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych. Właściciele funkcjonujących wówczas kilku linii wąskotorowych kolei dojazdowych o trakcji parowej (koleje: grójecka, radzymińska, wilanowska oraz jabłonowsko-wawerska), dostrzegli dobre perspektywy rozwoju tego środka transportu, na najbardziej obciążonych odcinkach opartego na trakcji elektrycznej. Już w 1910 r. Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych przyjęło 10-letni plan rozwoju wąskotorowych linii kolejowych, obejmujący realizację 7 nowych połączeń. Wtedy po raz pierwszy dowiadujemy się próbie połączenia Warszawy lekką koleją m.in. z Grodziskiem Mazowieckim.Plan rozwoju linii dojazdowych (wąskotorowych) obejmował zatem następujące linie:

  1. Warszawa – Chylice (obejmująca modernizację istniejącej linii do Wilanowa i Konstancina); począwszy od skrzyżowania ulicy Kruczej i Alej Jerozolimskich – dwutorowa i zelektryfikowana o długości 22 km;
  2. Warszawa – Grodzisk Maz. przez Raszyn; począwszy od skrzyżowania ulic: Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej – dwutorowa i zelektryfikowana o długości 31 km;
  3. Warszawa – Błonie przez Leszno; począwszy od skrzyżowania ulic: Długiej i Bielańskiej – dwutorowa o trakcji parowej o długości 33 km;
  4. Warszawa – Łomianki przez Młociny; począwszy od placu Krasińskich – jednotorowa o trakcji parowej o długości 13 km;
  5. Warszawa – Otwock; począwszy od skrzyżowania Alej  Jerozolimskich i Nowego Światu przez tzw. III most (ówczesna obiegowa nazwa mostu Poniatowskiego), Miedzeszyn i Falenicę; dwutorowa i zelektryfikowana o długości 24 km;
  6. Warszawa – Wołomin; począwszy od skrzyżowania ulic: Jagiellońskiej i Targowej; dwutorowa i zelektryfikowana o długości 18 km;
  7. Linia obwodowa łącząca wszystkie linie wokół miasta: od Wilanowa (przecięcie kolei wilanowskiej z tzw. Drogą Królewską) przez Szopy (Służew), Włochy, Koło i most przy Cytadeli – jednotorowa i zelektryfikowana o długości 25 km.

Mimo sformułowanych poważnych planów rozbudowy sieci kolejek dojazdowych wokół Warszawy, do wybuchu I wojny światowej nie udało się rozpocząć realizacji żadnej z nich. Podstawowymi trudnościami, jakie się na to złożyły były: uzyskanie koncesji, udzielanej na wniosek Generalnego Gubernatora Warszawy przez rosyjskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych z siedzibą w Petersburgu oraz konkurencja różnych firm, zainteresowanych tego typu przedsięwzięciami. 

 

3. „SIŁA I ŚWIATŁO" S.A.

5 grudnia 1918 r. powstało Zgrupowanie Elektryfikacyjne „Siła i Światło” S.A. Była to pierwsza spółka akcyjna w odrodzonej Polsce, co znalazło swój symboliczny wyraz w obecności ówczesnego ministra przemysłu i handlu, inż. Jerzego Iwanowskiego podczas sporządzania aktu notarialnego. Założycielami i pierwszymi akcjonariuszami nowej spółki byli m.in.: Józef Ebert, Zygmunt Chrzanowski, Wiesław Gerlicz, Kazimierz Olszowski, Stanisław Karłowski, Maciej ks. Radziwiłł i Seweryn Czetwertyński. Kapitał zakładowy w wysokości 10 mln marek polskich gwarantowany był przez Bank Handlowy w Warszawie oraz Bank Związku Spółek Zarobkowych w Poznaniu.
Zanim spółka „Siła i Światło” S.A. zajęła się budową linii kolejowych, w obszarze jej zainteresowania znalazły się inne projekty. Pierwszym z nich była elektryfikacja kraju. W tym celu, 5 grudnia 1919 r. wykupiła od niemieckiej spółki akcyjnej „Gesfurel” (z siedzibą w Berlinie) dwie elektrownie: Wolską (w Warszawie) i Pruszkowską – wraz z koncesjami na dostarczanie energii elektrycznej do okolicznych osiedli. 20 kwietnia 1920 r. założono filialną spółkę akcyjną o nazwie „Elektrownia Okręgowa w Pruszkowie” (od 18 grudnia 1930 r. pod nazwą „Elektrownia Okręgu Warszawskiego” – EOW). W 1924 r. Elektrownia Pruszkowska została znacznie rozbudowana, co umożliwiło likwidację Elektrowni Wolskiej i zaopatrywanie całego terenu energią wytwarzaną przez jeden podmiot. Elektrownia Pruszkowska jako pierwsza na terenie kraju uzyskała od władz polskich uprawnienie (nr 1) na elektryfikację określonych gmin oraz przesył energii. Przed Elektrownią Pruszkowską postawiono kolejne zadanie, jakim miało być zasilanie nowo powstających linii kolejowych.
Drugim obszarem działalności „Siły i Światła” był plan budowy elektrycznych linii kolejowych, który w dużej mierze sięgał do planów sprzed I wojny światowej. Obejmował on linie: do Żyrardowa przez Grodzisk Mazowiecki, do Sochaczewa przez Błonie, do Łomianek przez Młociny, do Wołomina przez Ząbki, do Otwocka przez Wawer oraz dodatkowo do Mińska Mazowieckiego przez Miłosną. Dla realizacji tego programu utworzono w 1920 r. Wydział Studiów budowy kolei elektrycznych, na czele którego stanął inż. Tadeusz Baniewicz, doświadczony pracownik kolei w Petersburgu oraz budowniczy warszawskich tramwajów elektrycznych.
O udzielenie koncesji na budowę linii kolejowych Spółka wystąpiła do Ministerstwa Kolei Żelaznych. Wstępnie planowano, aby powyższe linie zbiegały się na placu przed dworcem kolei Wiedeńskiej – przy skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich – poza linią do Wołomina, która do czasu ukończenia odbudowy mostu Poniatowskiego dochodziłaby do kościoła św. Floriana na Pradze. Optymistycznie zakładano, że budowę większości z nich uda się rozpocząć na wiosnę 1921 r. Planowane linie miały być budowane według najnowszych zdobyczy techniki, biec po w pełni wydzielonym torowisku i uzyskiwać możliwie największą prędkość (do 65 km/h) przy dużej częstotliwości kursowania. Zdawano sobie jednocześnie sprawę, że w granicach Warszawy, a zwłaszcza w ścisłym centrum koleje powinny być prowadzone w tunelach lub na estakadach. Jako pierwsze zaczęły powstawać linie kolejowe do Łomianek (1922 r.) oraz do Grodziska Mazowieckiego (1925 r.).

 

4. PROJEKT I PRZYGOTOWANIE BUDOWY LINII WARSZAWA – GRODZISK 

Linia kolei elektrycznej mająca łączyć Warszawę z miejscowościami położonymi w kierunku południowo-zachodnim była drugim przedsięwzięciem transportowym „Siły i Światła”, ale pierwszym, które doczekało się pełnej realizacji według przyjętych założeń. Koncesję na budowę tej linii, uzyskaną jeszcze przed I wojną światową (w 1912 r.) od władz rosyjskich posiadała grupa łódzkich przemysłowców. Przemysłowcy ci, wśród których znajdował się m.in. Wiesław Gerlicz byli zainteresowani działalnością w ramach spółki „Siła i Światło”, w związku z czym zrzekli się swoich praw na jej rzecz. Koncesja dotyczyła budowy w pobliżu linii PKP normalnotorowej linii kolejowej, przejmującej w części ruch podmiejski, łączącej powstające i rozrastające się miejscowości z Warszawą. Uruchomienie tej linii miałoby ponadto istotny wpływ na rozwój Elektrowni Pruszkowskiej, która jako własność „Siły i Światła” miała na celu m.in. zaopatrywanie linii kolejowych w energię elektryczną.

Projekt budowy elektrycznej linii kolejowej Warszawa – Grodzisk – Żyrardów spotkał się ze zdecydowanym sprzeciwem ówczesnego ministra komunikacji, inż. Eberharda, który domagał się jej odsunięcia od istniejącej linii PKP przynajmniej o odległość 2 km w kierunku południowym. W tej sytuacji zostałaby ona poprowadzona przez tereny zbyt słabo zamieszkane, nie gwarantując odpowiedniej rentowności. W wyniku kolejnych twardych negocjacji uzyskano zgodę na odstępstwo od wymogu dwukilometrowej odległości od linii PKP poprzez zbliżenie się do południowych rubieży Pruszkowa i Grodziska Maz. W zakresie taryf spółka musiała przyjąć propozycję Ministerstwa, godząc się jednocześnie z tym, że nie będą one gwarantować one rentowności, gdyż nie powinny stanowić konkurencji dla PKP.
Pomimo mglistych widoków na przyszłość w 1922 r. spółka „Siła i Światło” powołała Spółkę Akcyjną o nazwie „Elektryczne Koleje Dojazdowe” (EKD). Na czele Zarządu stanęli: inż. Tadeusz Sułowski – jako prezes, inż. Alfons Kuhn – wiceprezes (w późniejszych latach m.in. Dyrektor Tramwajów Miejskich w Warszawie i Minister Komunikacji 1928-1932), inż. Tadeusz Baniewicz – dyrektor oraz pozostali: Kazimierz Gayczak, Szymon Landau i Janusz Regulski. Kapitał zakładowy Spółki wynosił 500 000 zł., zaś udziały rozkładały się następująco: 40% - „Siła i Światło”; 25% - Bank Związku Spółek Zarobkowych; 35% - drobni akcjonariusze. Kapitał, jaki zgromadzono na początku był jednak niewystarczający na zrealizowanie całości zamierzenia, biorąc pod uwagę fakt, że w powojennej rzeczywistości początku lat 20-tych należało sprowadzić z zagranicy niemal wszystko: od taboru poprzez podstacje trakcyjne, kończąc na szynach. Niezbędne było zaangażowanie kapitału zagranicznego, bowiem w Polsce nikt jeszcze nie zdołał w krótkim czasie od odzyskania niepodległości zgromadzić znacznych sum w obcej walucie.
Po licznych poszukiwaniach nawiązano kontakt z grupą angielskich przemysłowców zrzeszonych w „The British Engineers and Trade Syndicate Ltd”. Pertraktacje zaowocowały podpisaniem w 1923 r. układu, na mocy którego Anglicy udzielili kredytu w wysokości do 1 mln funtów, rozłożonego na 18 lat, przy oprocentowaniu 6,5%. Równolegle w dniu 17 kwietnia 1923 r. objęli udziały w „Elektrycznych Kolejach Dojazdowych” S.A. Dla zrealizowania transakcji kredytowej grupa angielska powołała spółkę „The Power and Traction Finance Co (Poland) Ltd”, a wyemitowane obligacje uzyskały gwarancje Państwa Polskiego. W ramach udzielonego kredytu pozyskano dodatkowe wyposażenie dla Elektrowni Pruszkowskiej, tabor (20 wagonów silnikowych i tyleż doczepnych), podstacje, szyny i przewody miedziane. W ogólnym koszcie budowy linii EKD, kapitał krajowy stanowił jedynie 6,5% i miał udział przede wszystkim w wykonawstwie. Pomimo tego Zarząd EKD pozostał w polskich rękach.
Chęć zastosowania nowszych rozwiązań technicznych oraz zakres robót okazały się bardziej kosztowne, niż pierwotnie zakładano. Ponadto plan zgromadzenia środków własnych w odpowiedniej wysokości był nie w pełni wykonalny. W związku z tym „Siła i Światło” zmuszona była wystąpić o udzielenie dodatkowego kredytu towarowego na sumę 250 000 funtów oraz 220 000 funtów kredytu gotówkowego. Po szczegółowym ustaleniu przez inż. Baniewicza z partnerami angielskimi pełnego zestawu urządzeń dla przyszłej linii EKD możliwe stało się przystąpienie do dokładnego wytyczenia trasy. Koncesja na budowę i eksploatację normalnotorowej (o rozstawie szyn 1435 mm) kolei elektrycznej z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego wydana została Zarządzeniem Prezydenta RP z 12 listopada 1924 r. i ogłoszona w Dzienniku Ustaw RP nr 100 z dnia 21 listopada 1924 r.

 

5. BUDOWA LINII 1925-1927

Tereny położone na południe od linii kolejowej PKP z Warszawy w kierunku Grodziska Maz. i Żyrardowa – a przez takowe poprowadzenie nowej linii EKD dopuszczała wydana koncesja – były słabo zaludnione. Planowana linia musiała mieć taki przebieg, aby w możliwie najszerszym zakresie obsłużyć miejscowości już istniejące lub nowo powstające i posiadające perspektywy szybkiego rozwoju. Wszystko wiązało się z wykupieniem terenów pod inwestycję od dotychczasowych właścicieli, którzy zdając sobie sprawę, że nowe połączenie podniesie wartość gruntów z różnym entuzjazmem podchodzili do transakcji. Jedni sprzedawali ziemię po zwykłych lub symbolicznych cenach bądź przekazywali za darmo, inni natomiast starali się uzyskać stawki przewyższające rzeczywistą wartość działek bądź w zamian za ziemię usiłowali uzyskać własne korzyści (np. budowa prywatnej bocznicy).
Całkowitym niepowodzeniem zakończyły się pertraktacje dotyczące równoległego projektu związanego z budową linii, jakim miało być stworzenie w pobliżu Warszawy miasta-ogrodu według założeń Ebenezera Howarda. Do realizacji tej koncepcji doskonale nadawały się Lasy Młochowskie należące do księżnej Radziwiłłowej. Brak zgody spowodował podjęcie rozmów ze Stanisławem Lilpopem, właścicielem majątku ziemskiego w Podkowie Leśnej. Negocjacje doprowadziły do zawiązania spółki przez Bank Związku Spółek Zarobkowych, „Siłę i Światło” oraz Stanisława Lilpopa, która następnie przejęła ok. 522 mórg z zamiarem stworzenia na tym terenie osiedla „Miasto-Ogród Podkowa Leśna”. Dodatkowo w odrębnym dokumencie Stanisław Lilpop przekazał na własność EKD S.A. (które przystąpiły do powyższej spółki w późniejszym terminie) – bez żadnej dopłaty – pas ziemi o pow. 7 ha i 4836 m2, ciągnący się od folwarku Klementynów do wsi Owczarnia, na budowę stacji Podkowa Leśna.
Prace wstępne przy wytyczaniu linii rozpoczęły się w 1925 r. Budowa – poprzedzona zgodą warszawskiej rady miejskiej z 11 lutego 1926 r. – ruszyła w maju 1926 r., jeszcze przed zakończeniem wszystkich pertraktacji związanych z wykupami ziemi. Elektryczne Koleje Dojazdowe stanęły wówczas przed pionierskim zadaniem budowy pierwszej na ziemiach polskich elektrycznej kolei przeznaczonej do masowego ruchu podmiejskiego. Wymagało to nie tylko właściwego ustalenia i doboru podstawowych parametrów technicznych, lecz także stworzenia odpowiednich metod eksploatacji linii oraz przygotowania fachowego personelu i zaplecza. W tej dziedzinie niezwykle pomocne okazały się doświadczenia z eksploatacji tramwajów elektrycznych w Warszawie. Przyjęto założenie, że podmiotem ma być pasażer – człowiek pracy dojeżdżający do Warszawy. Aby skrócić czas dojazdu i uniknąć przesiadek, linię EKD wprowadzono systemem tramwajowym do samego centrum miasta (ul. Nowogrodzka).
Na główny punkt dyspozycyjny wybrano Komorów, zlokalizowany w połowie odległości między Warszawą i Grodziskiem Maz. Został on połączony bocznicą kolejową ze stacją PKP w Pruszkowie celem dostawy materiałów niezbędnych do budowy linii. Budowę linii rozpoczęto w Komorowie i prowadzono jednocześnie w dwóch kierunkach docelowych: Warszawy oraz Grodziska Mazowieckiego. W związku z planowaną rozbudową linii m.in. w kierunku Żyrardowa, Błonia i Mszczonowa lokomotywownię i warsztaty zaplecza technicznego usytuowano w Grodzisku Maz. W Warszawie punkt początkowy zlokalizowano na ul. Nowogrodzkiej tuż przy skrzyżowaniu z ul. Marszałkowską.
Od Warszawy do Podkowy Leśnej linię zbudowano jako dwutorową (długości ok. 25 km), natomiast pozostały odcinek do Grodziska Maz. (ok. 7 km) posiadał tylko jeden tor, mimo że budowniczowie planowali w późniejszym okresie dobudowanie drugiej nitki, rezerwując na ten cel niezbędny pas terenu. Ogólnie długość całej linii wyniosła 32 km. Na terenie Warszawy linię poprowadzono systemem tramwajowym, montując sieć płaską na słupach żelaznych. Od ul. Opaczewskiej w kierunku Grodziska zamontowano sieć trakcyjną łańcuchową na bramkach ze słupów drewnianych impregnowanych. Do zasilania sieci trakcyjnej zastosowano prąd stały o napięciu 650V. Energię elektryczną doprowadzano z Elektrowni Okręgowej w Pruszkowie (stanowiącej własność spółki „Siła i Światło”) do podstacji w Pruszkowie, zaś stamtąd linią napowietrzną do podstacji trakcyjnych w Kazimierówce i Szczęśliwcach. Tabor w liczbie 40 wagonów: 20 silnikowych i 20 doczepnych zbudowany został specjalnie dla EKD w angielskich zakładach English Electric Company Ltd Car Works w Preston. Prędkość konstrukcyjna pojedynczego pustego wagonu wynosiła 82 km/h i przyjęta została jako maksymalna dopuszczalna. W praktyce pojedynczy wagon z pasażerami rozwijał prędkość do 70 km/h, w składzie z jednym wagonem doczepnym 64 km/h, zaś z dwoma tylko 60 km/h. Do takich prędkości dostosowane były tory EKD, które dopuszczały na terenie miasta maksymalnie 40 km/h i poza miastem 60 km/h.
Sterowanie ruchem pociągów od granic Warszawy do Podkowy Leśnej zapewniła zastosowana po raz pierwszy w kraju automatyczna sygnalizacja świetlna – nie stosowana dotąd nawet na PKP, którą dostarczono ze Szwecji. Na ww. odcinku semafory odstępowe funkcjonujące w ramach dwustawnej samoczynnej blokady liniowej rozmieszczono co 1-2,4 km, dzięki czemu możliwe było wyprawianie pociągów w przedziałach 2-3 minut. Na przejazdach zainstalowano elektryczną automatyczną sygnalizację świetlną i dźwiękową (sygnalizacja dźwiękowa funkcjonowała do początku lat 70-tych XX w.) oraz własną zautomatyzowaną linię i centralę telefoniczną systemu Ericsson. Na terenie Warszawy ruch odbywał się według zasad typowych dla trakcji tramwajowej – na widoczność.
Wśród nowości technicznych zastosowanych przy budowie, a następnie w późniejszej eksploatacji wymienić należy m.in. pierwszy w Polsce most o konstrukcji ramowej – zrealizowany na rzecze Utracie pod Pruszkowem. Ponadto w prasie podkreślano, że nowa kolej elektryczna miała być pierwszą w kraju arterią komunikacyjną zorganizowaną według najnowszych wzorów zachodnioeuropejskich.

6. PIERWSZE LATA DZIAŁALNOŚCI I DALSZA ROZBUDOWA 1927-1939

W niedzielę 11 grudnia 1927 r. o godz. 9:54 z grodziskiej lokomotywowni wyruszył do Warszawy pierwszy pociąg służbowy. Uroczyste otwarcie nastąpiło na początkowym przystanku na ul. Nowogrodzkiej w Warszawie, skąd punktualnie o godzinie 11:05 odjechał do Grodziska Mazowieckiego pierwszy oficjalny pociąg pasażerski, złożony z trzech wagonów – zgodnie z przygotowanym rozkładem jazdy. Pociąg ten zainaugurował eksploatację linii Elektrycznej Kolei Dojazdowej. Kolejne pociągi, w składach jedno- lub dwuwagonowych zapoczątkowały regularną komunikację pasażerską według rozkładu jazdy, przewidującego pierwotnie 6 par kursów dziennie (mimo, że zapowiadano kursowanie składów docelowo co 10 minut). Opłata za przejazd wynosiła 7 groszy za kilometr.

Tabela – Rozkład jazdy EKD obowiązujący od 11 grudnia 1927 r.

Grodzisk Mazowiecki 7:24 9:54 13:24 14:54 17:24 19:54
Pruszków 7:52 10:22 13:52 15:22 17:52 20:22
Warszawa 8:30 11:00 13:30 16:00 18:30 21:00
Warszawa 8:35 11:05 13:35 16:05 18:35 21:05
Pruszków 9:13 11:43 14:13 16:43 19:13 21:43
Grodzisk Mazowiecki 9:41 12:11 14:41 17:11 19:41 22:11

Nowo otwarta linia od samego początku spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem mieszkańców i pozytywnymi głosami w codziennej prasie – mimo niewielkiej liczby pociągów. Ciekawostką z pierwszego dnia po uruchomieniu linii był fakt potrącenia na terenie Warszawy samochodu osobowego przez pociąg. Czas przejazdu całej trasy wynosił 66 minut. Słabo zaludnione tereny, nie licząc rozbudowującej się Podkowy Leśnej, Pruszkowa, Grodziska Mazowieckiego oraz małych osad: Komorowa i Tworek, nie mogły zapewnić dostatecznej ilości pasażerów. Pomimo systematycznych zmian rozkładu jazdy i stopniowego zwiększania częstotliwości kursowania, linia nie przynosiła spodziewanych przychodów. W związku z tym EKD rozpoczęły starania o zmianę koncepcji funkcjonowania z uwagi na warunek zachowania odległości 2 km od linii PKP. Licząc na wzrost przewozów zaproponowano budowę odgałęzienia do podwarszawskich Włoch i Milanówka oraz przedłużenie trasy przez miasto Grodzisk Mazowiecki od końcowego przystanku przy ul. Radońskiej do Dworca PKP (skupienie się na tych odcinkach pogrzebało jednak szanse na budowę linii do Żyrardowa). Usilne zabiegi w Ministerstwie Komunikacji tym razem okazały się skuteczne. Wolno wzrastająca liczba pasażerów (co potwierdza poniższa tabela) i związana z tym wielkość osiąganych przychodów rodziły uzasadnione zamiary przekazania linii EKD w ręce Państwa.

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów oraz praca taboru w latach 1927-1932

Rok Liczba przejechanych km Liczba przewiezionych pasażerów
1927 38 729 brak danych
1928 512 638 1 160 000
1929 615 616 1 250 000
1930 774 895 1 340 000
1931 803 043 1 650 000
1932 802 093 1 700 000

Kierownictwo EKD duży nacisk kładło na jak największą niezawodność, regularność i punktualność kursowania pociągów, co miało na celu zapewnienie jak najwyższej jakości świadczonych usług przewozowych. Dla wygody pasażerów opracowano cykliczny rozkład jazdy, polegający na tym, że z poszczególnych miejscowości pociągi odjeżdżały w jednakowych odstępach czasu. Wdrożone wówczas zasady przetrwały do dziś, a czynione na przeciągu lat starania o ich zachowanie pozwoliły EKD (a następnie WKD) stać się jedną z najpunktualniejszych linii kolejowych w Polsce. Jeszcze przed wojną krążyły anegdoty, że według pociągów EKD „można było nastawiać zegarki”.

Dla poprawienia sytuacji finansowej „Siła i Światło” S.A. musiała zabiegać o dodatkowe kredyty, m.in. w Belgii. Po pertraktacjach otrzymano zapewnienie o udzielnej pożyczce w wysokości 20 mln franków belgijskich, gwarantowanej przez państwo polskie, z których ostatecznie otrzymano jedynie 10 mln. Belgowie pokryli natomiast kolejna emisję akcji EKD S.A., wyniku czego jej kapitał akcyjny wzrósł do 3,6 mln zł. Dodatkowe środki z pożyczki oraz zgoda Ministerstwa Komunikacji na zbliżenie EKD do linii PKP pozwoliły na wybudowanie pierwszego z planowanych odgałęzień do Włoch – o długości 3 km. Inwestycję rozpoczęto w maju 1932 r., zaś otwarcie nastąpiło w dniu 17 lipca 1932 r. Dla pociągów wyruszających z Warszawy w kierunku Włoch na ul. Nowogrodzkiej utworzono oddzielny przystanek.

Kolejnym etapem rozbudowy linii EKD była realizacja odcinka miejskiego na terenie Grodziska Mazowieckiego: od dotychczasowej stacji końcowej „Radońska” do Dworca PKP. Do budowy przystąpiono natychmiast po ukończeniu odcinka do Włoch, a otwarcie nastąpiło 8 listopada 1932 r., kiedy o godz. 12:35 wyruszył w ok. dwukilometrową trasę pierwszy pociąg. Pełniąc rolę tramwaju miejskiego znacząco ułatwił mieszkańcom komunikację z Warszawą i innymi miastami w okolicy.

Uruchomienie dwóch nowych odcinków, stopniowy rozwój miejscowości położonych wzdłuż linii i wprowadzenie obniżonej na całej trasie taryfy wpłynęły na szybszy wzrost liczby pasażerów, a co za tym idzie zwiększenie wpływów. Największym zainteresowaniem w okresie początku lat 30-tych XX w. cieszyła się linia Warszawa – Włochy (co potwierdza pełną słuszność obranych dróg rozwoju).

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów oraz praca taboru w latach 1932-1934

Rok Liczba przejechanych km Liczba przewiezionych pasażerów
1932 802 093 1 700 000
1933 892 005 1 811 649
1934 1 069 929 2 685 669

Ostatnim nowo wybudowanym odcinkiem w okresie przedwojennym była czterokilometrowa linia z Podkowy Leśnej Głównej do Dworca PKP w Milanówku. Uruchomienie nastąpiło 30 września 1936 r. i stworzyło nowe możliwości rozwoju miejscowości położonych na zachód od Podkowy Leśnej. Po zrealizowaniu tego połączenia natężenie ruchu i przewozów osiągnęły już pokaźne wartości. Pociągi kursowały już w składach trójwagonowych z częstotliwością w godzinach szczytu dochodzącą do 10 minut (w tym do Włoch co 20 minut). Liczba przewiezionych pasażerów w 1939 r. osiągnęła wartość 4,23 mln; dzienne przewozy wynosiły ok. 40 tys. osób. W ramach dalszego popularyzowania linii oraz dla wygody pasażerów wydany został „Przewodnik o kolei elektrycznej Warszawa – Grodzisk”.

Uruchomienie trzech nowych odcinków dało dowód, że prywatne przedsiębiorstwo o nazwie Elektryczne Koleje Dojazdowe zaczęło wychodzić poza sferę planów i projektów. Co istotne – znacznie łatwiejsze stało się bilansowanie kosztów z przychodami, choć daleko jeszcze było do uzyskania pełnej rentowności. Uzyskiwane dochody nie wystarczały na pokrycie rat amortyzacyjnych kredytu, które z tytułu udzielonych gwarancji pokrywał Skarb Państwa. W ten sposób stawał się największym wierzycielem EKD (i prawie właścicielem). Tuż przed wybuchem wojny planowano rozbudowę o kolejne odcinki linii: do Błonia, Mszczonowa i z Komorowa do Nadarzyna. Niestety nie udało się ich zrealizować, choć wykupiono tereny niezbędne pod te inwestycje, wytyczono przebiegi, a nawet wybudowano kilka przepustów.

Linia EKD, która powstała po to, aby wozić ludzi, była również wykorzystywana do przewozu towarów (w pewnym stopniu odróżniało ją to od ówczesnych wąskotorówek, nastawionych na znaczne zyski z transportu rzeczy). W skład planowo kursujących pociągów pasażerskich włączano wagony towarowe. W okresie powojennym przez szereg lat funkcjonować będzie w Komorowie specjalna kasa towarowa, zajmująca się wyłącznie rozliczaniem przewozów masy towarowej.

7. OKRES WOJNY I OKUPACJI 1939-1945

Działania wojenne we wrześniu 1939 r. spowodowały spore zniszczenia infrastruktury na terenie Warszawy. Kilka wagonów silnikowych oraz doczepnych użyto do budowy barykad u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej oraz w rejonie Szczęśliwic, w czym pomagali również pracownicy EKD. Zatrudnieni w EKD znaleźli się licznie wśród obrońców stolicy, biorąc udział w walkach na jej przedpolach na linii Ochota – Wola. Ogromny zapał i ofiarność pracowników EKD umożliwiła przywrócenie kursowania pociągów na całej trasie do centrum Warszawy już w początkach listopada 1939 r.
Od pierwszych miesięcy okupacji znacznie wzrosła liczba pasażerów przewożonych na linii EKD, co było skutkiem wprowadzonych z przyczyn wojskowych ograniczeń w ruchu pociągów na warszawskim węźle kolejowym. Ponadto wielu mieszkańców Warszawy, w obawie przed bombardowaniami czy też ograniczeniami wprowadzonymi w stolicy, przeniosło się na tereny podmiejskie, w większości położone właśnie wzdłuż linii EKD. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 4,23 mln w 1939 r. do 7,25 mln w 1940 r.
Władze okupacyjne wyznaczyły w przedsiębiorstwie przymusowego zarządcę z kolei niemieckich, jednakże kierownictwo wykonawcze pozostało w rękach polskich. Umożliwiło to m.in. dodatkowe „nieoficjalne” zatrudnianie wielu ukrywających się osób. Struktura organizacyjna zakładu pozwalała zatrudnić ponad 3 razy więcej osób niż wynikałoby to z faktycznego zapotrzebowania. Umundurowanie kolejarskie chroniło przed zatrzymaniami i wywózką np. na roboty przymusowe. Personel EKD starał się również chronić przewożonych pociągami pasażerów, ostrzegając przed rewizjami bądź łapankami.
Niemal od początku okupacji na EKD zaczęły powstawać komórki organizacyjne ośrodków ruchu oporu, spośród których największe znaczenie odgrywał oddział Armii Krajowej. Najważniejszymi operacjami, jakie prowadzono były: przerzut broni, wywiad i kontrwywiad.
W 1942 r. nowy okupacyjny zarządca kolei dojazdowych w Warszawie po zapoznaniu się ze stanem technicznym, taborem, zapleczem i metodami pracy obowiązującymi w poszczególnych przedsiębiorstwach, zaczął wprowadzać usprawnienia, typowe dla niemieckiego systemu gospodarowania. Interesującą innowacją było rozpoczęcie wydawania z dniem 21 stycznia 1943 r. „Dziennika Służbowego”, w którym można było znaleźć bieżące informacje o przewozach na danej linii. Tereny wszystkich przystanków i stacji kolejek dojazdowych (również na linii EKD) ogrodzono, pozostawiając dla pasażerów tylko jedno wejście. Niektóre punkty odprawy podróżnych były obsadzone przez kontrolerów biletów, którzy nie tylko sprawdzali wchodzących na perony, ale także odbierali wychodzącym wykorzystane bilety.
W czasie działań wojennych nie zaniedbano spraw związanych z rozbudową zaplecza technicznego. Główna hala przeglądowa dla taboru, zbudowana w latach 20-tych, musiała zostać przystosowana do zwiększającego się z roku na rok zakresu napraw wagonów. Do stopniowej rozbudowy zaplecza przystąpiono na przełomie 1940 i 1941 r. Po wschodniej stronie hali dobudowano spawalnię i kompletne zaplecze sanitarne, przebudowano zaś stolarnię i lakiernię. Rozbudowa zaplecza umożliwiła wprowadzenie pełnego cyklu naprawczego dla taboru, wykonywanego przez wyspecjalizowane stanowiska – od przeglądów codziennych przez naprawy średnie po remonty generalne.
Istotną kartą w historii EKD był okres Powstania Warszawskiego. 1 sierpnia 1944 r. tuż przed godz. 17 łączność ze stolicą przerwano, a ruch ograniczono tylko do Podkowy Leśnej. Pomimo trwających walk do Śródmieścia podesłano w godzinach nocnych specjalny pociąg, aby mógł zabrać pasażerów i pracowników EKD, którzy znaleźli schronienie w kolejowej poczekalni. Podczas akcji masowego wywożenia mieszkańców Warszawy – z wykorzystaniem pociągów EKD – do Obozu Przejściowego na terenie Warsztatów Kolejowych w Pruszkowie udało się ocalić sporą grupę osób, podstawiając na przystanku w Tworkach składy „manewrowe”.
Pod koniec 1944 r. wojska okupacyjne rozpoczęły systematyczne niszczenie urządzeń i wyposażenia linii EKD. Przygotowano się do wysadzenia całej nawierzchni linii. Dzięki ofiarnej postawie załogi EKD sabotującej akcję poprzez ukrywanie wielu elementów wyposażenia czy też demontaż słupów oraz taboru pod pozorem naprawy, Niemcy zdołali wywieźć niewielką tylko część majątku. Kompleksowe zniszczenie linii nie nastąpiło z uwagi na szybki odwrót wojsk niemieckich przed zbliżającą się ofensywą ze wschodu. Nie udało się ocalić elektrowni w Pruszkowie, która została wysadzona 16 stycznia 1945 r. W przeddzień wyzwolenia stolicy ruch pociągów został całkowicie wstrzymany.

8. KRÓTKO PO WOJNIE 1945-1951

Zgodnie z założeniami określonymi przez Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) z 1944 r. wszystkie koleje użytku publicznego będące dotąd własnością prywatną miały zostać docelowo przejęte na własność Państwa. Pod koniec stycznia 1945 r. specjalna komisja Ministerstwa Komunikacji powołała Tymczasowy Zarząd Państwowy, w skład którego weszli przedstawiciele wszystkich służb działających na EKD.

Z uwagi na brak energii elektrycznej do zasilania linii (Elektrownia Pruszkowska była zniszczona i według stanu na luty 1945 r. nie nadawała się do remontu), kierownictwo EKD wystąpiło do Ministerstwa z wnioskiem o przydzielenie parowozów celem uruchomienia podmiejskiej komunikacji w zachodniej części województwa warszawskiego. Dzięki otrzymaniu 3 jednostek możliwe było wznowienie ruchu pociągów na linii EKD już 14 lutego 1945 r. – w niespełna miesiąc po wyzwoleniu tego regionu spod okupacji niemieckiej – początkowo tylko na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Opacz. Do centrum Warszawy pasażerowie dowożeni byli furmankami.

19 maja 1945 r. przywrócony został regularny ruch pociągów elektrycznych EKD na całej trasie. Był to pierwszy po zakończeniu wojny środek masowej komunikacji w Warszawie, bowiem tramwaje ruszyły dopiero 20 czerwca – i to na Pradze, zaś w lewobrzeżnej części stolicy dopiero 15 września 1945 r. Energia elektryczna początkowo pochodziła z Elektrowni Warszawskiej, gdyż odbudowa Elektrowni Pruszkowskiej miała potrwać do końca 1945 r. Błyskawicznie rosły przewozy na linii, ponieważ niemal wszyscy pracownicy nowo organizowanych urzędów, instytucji i różnych zakładów dojeżdżali z terenów podmiejskich. Osiedla mieszkaniowe na terenie Warszawy dopiero zaczynały się zapełniać powracającymi. Jeszcze w 1945 r. przekroczono ilość przewiezionych pasażerów z 1939 r., osiągając 4,5 mln, a był to dopiero początek, co obrazuje poniższa tabela.

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów w pierwszych latach po wojnie: 1945-1948

Rok Liczba przewiezionych pasażerów
1945 4 500 000
1946 8 900 000
1947 12 000 000
1948 13 000 000

Aby sprostać wzrastającym potrzebom przewozowym Dyrekcja EKD podjęła poszukiwania taboru, który mając zbliżone parametry techniczne do dotychczas eksploatowanego, zastąpiłby systematycznie, lecz zbyt wolno remontowane wagony angielskie. W 1946 r. wypożyczono od MZK Warszawa 6 sztuk wagonów silnikowych typu „K”. Służyły one przez kilka miesięcy prawie wyłącznie pasażerom podróżującym na linii do Włoch. Ponadto przez krótki okres eksploatowano 3 wagony tzw. „szczecińskie” – sprowadzone przez Niemców z Norwegii, a pozostałe na ziemiach polskich po zakończeniu wojny. W 1947 r. zamówiono w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal” 12 szt. nowych wagonów doczepnych według dokumentacji angielskiej. Nowe wagony swoimi parametrami technicznymi nie miały odbiegać od eksploatowanej dotychczas serii.

Elektryczne Koleje Dojazdowe chcąc ułatwić mieszkańcom okolic podwarszawskich dojazd do stolicy, powzięły decyzję o uruchomieniu własnej uzupełniającej komunikacji samochodowej – częściowo na trasach, po których przed wojną planowano zbudować połączenia kolejowe. 13 września 1945 r. Dyrekcja EKD wystąpiła do Ministerstwa Komunikacji z wnioskiem o zorganizowanie pomocniczej komunikacji autobusowej. Wniosek ten został pozytywnie rozpatrzony i 29 października został przekazany EKD do realizacji. W ciągu kilku miesięcy zorganizowany został specjalny Wydział Komunikacji Pomocniczej, na którego czele stanął mgr Janusz Regulski. Uzyskano koncesję na prowadzenie ruchu autobusowego w trójkącie miast: Warszawa – Mszczonów – Sochaczew (przez Błonie i Żyrardów). Uruchomione połączenia miały zapewniać przede wszystkim dowóz pasażerów do linii kolejowej EKD Grodzisk Maz. – Warszawa. Dworzec autobusowy EKD zlokalizowano wzdłuż Alej Jerozolimskich, naprzeciwko wylotu ul. Pankiewicza. Regularny ruch autobusów (ciężarówek dostosowanych do przewozu osób) rozpoczął się w dniu 30 marca 1946 r. na następujących trasach:

  1. Warszawa – Pruszków (co 30 minut – z IV 1946)
  2. Warszawa – Błonie – Sochaczew – Guzów
  3. Warszawa – Błonie (co 60 minut – z IV 1946)
  4. Warszawa – Nadarzyn – Mszczonów – Żyrardów – Guzów – Żyrardów – Grodzisk Mazowiecki
    1. Warszawa – Nadarzyn – Mszczonów (co 90 minut – z IV 1946)
    2. Błonie – Mszczonów (co 90 minut – z IV 1946)
  5. Pruszków EKD – Żbików

Łączna długość linii wynosiła 214 km, a frekwencja w pierwszym roku eksploatacji wzrosła z 85 tys. pasażerów w miesiącu kwietniu do 256 tys. w grudniu 1946 r. Szybko uruchomiono kolejne linie: Warszawa – Leszno; Warszawa – Izabelin; Warszawa – Młociny – Kazuń. Przedłużono dotychczasową linię z Sochaczewa w kierunku Grójca oraz Nowego Miasta nad Pilicą. Pod koniec 1947 r. linie autobusowe EKD miały długość ponad 300 km na powierzchni 2600 km2, natomiast liczba przewożonych pasażerów przekroczyła 5 mln. Nie wiadomo, jak wszystko potoczyłoby się dalej, gdyby nie decyzja o przekształceniu EKD w przedsiębiorstwo państwowe. Bezpośrednią tego konsekwencją było przejęcie przez PKS w połowie 1948 r. całego pionu zajmującego się komunikacją autobusową.

Upaństwowienie EKD nastąpiło 6 października 1947 r. – jako wykonanie wydanego dnia 29 maja 1947 r. przez ówczesnego Ministra Komunikacji, Jana Rabanowskiego „Orzeczenia nr 6” o przejęciu na własność Państwa określonych linii kolejowych, w tym: EKD Warszawa – Grodzisk. Cała linia została wówczas przejęta przez PKP i włączona do nowo tworzonego Zarządu Warszawskich Kolei Dojazdowych, który miał kierować wszystkimi liniami wąskotorowymi. Zarząd WKD podlegał bezpośrednio Ministerstwu Komunikacji. Zarząd WKD długo funkcjonował jedynie teoretycznie, gdyż przeciągały się prace nad jego statutem organizacyjnym, nie wspominając o siedzibie: poszczególne biura mieściły się nie tylko w Warszawie, ale także w Pruszkowie czy Podkowie Leśnej. 28 lutego 1950 r. w miejsce Zarządu WKD utworzono Dyrekcję Warszawskich Kolei Dojazdowych – jako jednostkę organizacyjną podległą bezpośrednio Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych. 15 kwietnia 1951 r. linię kolei elektrycznej Warszawa – Grodzisk Maz. oddzielono od wąskotorówek i włączono organizacyjnie do Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (DOKP) w Warszawie, zrównując ją w ten sposób z tzw. „dużą” koleją. Poszczególne służby liniowe podporządkowano odpowiednim służbom w DOKP Warszawa. Zmieniono jednocześnie nazwę przedsiębiorstwa z EKD na WKD: Warszawska Kolej Dojazdowa.

9. W NOWEJ STRUKTURZE WRAZ ZE STOPNIOWĄ MODYFIKACJĄ SIECI 1951-1975

Linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej została włączona w struktury DOKP Warszawa w dniu 15 kwietnia 1951 r. i podporządkowana bezpośrednio właściwym terytorialnie oddziałom: ruchowo-handlowemu, elektrotechnicznemu oraz drogowemu podległym DOKP w Warszawie. Najbliższe lata w nowej sytuacji organizacyjnej upłyną na stopniowym wycofywaniu pociągów WKD z tych odcinków, na których zaczęły kolidować ze wzrastającym ruchem samochodowym; następnie na częściowej modernizacji infrastruktury oraz wreszcie na zmierzeniu się z wymianą starzejącego się taboru.
W lutym 1957 r. stację końcową WKD na terenie Warszawy przeniesiono wzdłuż ul. Nowogrodzkiej w kierunku zachodnim, lokalizując między ul. Emilii Plater i Chałubińskiego. Stacja końcowa o nazwie „Warszawa Chałubińskiego” istniała natomiast do 7 grudnia 1963 r., kiedy to o godz. 23:50 odjechał ostatni pociąg, na zawsze opuszczając ulice: Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza. Nazajutrz, 8 grudnia, linia WKD od skrzyżowania ulic Szczęśliwickiej i Niemcewicza została wprowadzona ok. 2-kilometrowym odcinkiem do wykopu linii średnicowej, po południowej stronie podmiejskiej pary torów PKP. Zbudowano nowy przystanek „Warszawa Ochota” – z którego pasażerowie otrzymali dogodniejsze połączenia z pociągami PKP – oraz nową stację końcową „Warszawa Śródmieście WKD”, tuż przy skrzyżowaniu Alej Jerozolimskich z ul. Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II).
Zmiana przebiegu linii WKD dokonana w 1963 r. była niewielką częścią prac prowadzonych wówczas na Warszawskim Węźle Kolejowym, a związanych z gruntowną modernizacją linii średnicowej. Elementem tej modernizacji była m.in. likwidacja przejazdu kolejowego we Włochach w ciągu ul. Globusowej i poprowadzenie jej w tunelu. W związku z tym końcowy przystanek linii WKD, zlokalizowany dotychczas przy torach PKP, pod koniec 1962 r. przeniesiono na ul. Popularną. Istniejący budynek stacyjny WKD miał czasowo posłużyć za dworzec PKP.
Na odcinku podmiejskim również sporo się działo w dziedzinie „poprawiania bezpieczeństwa ruchu drogowego na przecięciu z kolejowym”. W 1966 r. zlikwidowano odcinek miejski na terenie Grodziska Mazowieckiego, przebiegający od stacji „Radońska” do Dworca PKP ulicami: Radońską, Sienkiewicza i 11 Listopada. Ostatnie elementy torowiska przetrwały do początku lat 90-tych, kiedy przeprowadzono gruntowną modernizację ulicy, przeznaczając ją dla potrzeb ruchu pieszego. Ponadto w 1972 r. skrócono torowisko na terenie Milanówka – od stacji PKP do przystanku „Milanówek Graniczna”.
Nieco wcześniej, w 1971 r. likwidacji uległ warszawski odcinek linii do Włoch. Ostatnim dniem funkcjonowania był 6 listopada 1971 r. Likwidacja spowodowana była przebudową oraz przedłużaniem Alej Jerozolimskich jako dużej, dwujezdniowej arterii w kierunku Pruszkowa. Po trzech tygodniach – 28 listopada – w zastępstwie wycofanych pociągów ruszyła nowa linia autobusowa MZK – 173.
31 grudnia 1974 r. dokonano ostatniej jak dotychczas zmiany trasy linii WKD na terenie Warszawy – mającej jednak największe znaczenie dla jej dalszego funkcjonowania. Pociągi wycofano z ostatniego odcinka ulicznego w ciągu ul. Szczęśliwickiej, by za przystankiem „Warszawa Raków” skierować po nowo wybudowanym wiadukcie łukowym nad torami linii radomskiej PKP, a następnie pod wiaduktem w ciągu Alej Jerozolimskich, umożliwiając wcześniejsze włączenie się do linii średnicowej – jeszcze przed Dworcem Zachodnim.
Prace związane z przekładaniem torów na odcinku Raków – Śródmieście rozpoczęto w 1973 r, a były one częścią większej operacji związanej z etapową modernizacją w latach 1968-1972 całej linii WKD, która musiała zostać przystosowana do nowego taboru. Poza wymianą torów (również w obrębie stacji – zmodernizowano układy torowe, wprowadzając zdalne sterowanie zwrotnicami na stacjach: Warszawa Śródmieście WKD, Komorów, Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Maz. Radońska), przebudowano z jednoczesnym wydłużeniem perony przystankowe, zbudowano 3 nowe podstacje trakcyjne, a dotychczas istniejące poddano modernizacji. Kapitalnemu remontowi poddano także sieć trakcyjną oraz urządzenia sygnalizacji samoczynnej i blokady liniowej. Utworzono grupę torów postojowych w elektrowozowni Grodzisk Maz.
Rosnące wciąż zadania przewozowe przy systematycznie pogarszającym się stanie technicznym i wzrastających kosztach napraw wysłużonych wagonów angielskich spowodowały z początkiem lat 60-tych rozpoczęcie przez PKP starań o pilną wymianę taboru dla linii WKD. W wyniku długotrwałych dyskusji na temat miejsca zakupu (odrzucono m.in. możliwość zakupów z zagranicy), wyglądu zewnętrznego i wystroju zadecydowano ostatecznie, że nowy tabor dla linii WKD zostanie całkowicie zaprojektowany i zbudowany w kraju oraz dostosowany do wszelkich wymagań technicznych, jakie ta linia sobą reprezentuje, a zatem: napięcie 600V, małe łuki oraz duże przyśpieszenie rozruchu z uwagi na małe odległości międzyprzystankowe. Wstępne wytyczne dla projektantów pracowano w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK) przy współudziale Centralnego Zarządu Trakcji Ministerstwa Komunikacji. Prace projektowe miały być wykonane przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Kolejowego w Poznaniu.
Dokumentacja techniczna oraz prototyp dwuwagonowego, dwukierunkowego zespołu trakcyjnego została opracowana i wykonana przez „Pafawag” Wrocław, zaś wygląd zewnętrzny i wnętrze były dziełem Instytutu Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie (Zakład Śródków Transportu).
Pierwszy pojazd nowej serii oznaczonej przez PKP jako EN94 wyruszył na próbne jazdy w 1969 r. Następne jednostki dostarczono do końca 1972 r. uzyskując łącznie 40 egzemplarzy. Skasowano wszystkie stare wagony angielskie mimo, że ich drewniane pudła były w zaskakująco dobrym stanie. Do dziś przetrwał tylko jeden wagon – oznaczony jako EN80-16s, który przez kilka lat wykorzystywano jako pojazd zaplecza technicznego, a po zakończeniu służby przekazano do Muzeum Kolejnictwa z zamiarem zachowania jako zabytek.
Dzięki dostarczeniu nowego taboru wzrosła niemal dwukrotnie zdolność przewozowa pociągów na linii WKD. Dotychczasowe pociągi zestawione z trzech wagonów angielskich (silnikowy oraz dwa doczepne) zabierały łącznie 231 pasażerów (114 na miejscach siedzących i 117 stojących), natomiast „nowy” pociąg składający się z dwóch jednostek EN94, był w stanie zabrać tych pasażerów aż 520 (80 miejsc siedzących i 180 stojących w każdej jednostce).

10. STABILIZACJA 1975-1990

W okresie, który nastąpił po 1975 r. a zatem po zakończeniu prac związanych z „porządkowaniem” przebiegu linii, wymianą taboru oraz modernizacją systemu zasilania, początkowo nie zachodziły żadne poważniejsze zmiany. Pod koniec lat 70-tych podjęto prace koncepcyjne w zakresie budowy nowej hali przeglądowo-naprawczej taboru oraz nowego budynku administracyjnego na terenie lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim. Równolegle dla potrzeb nowego taboru zbudowano dodatkową grupę torów postojowych.
1 października 1975 r. wprowadzona została nowa struktura organizacyjna w Polskich Kolejach Państwowych, związana z nowym podziałem administracyjnym kraju na 49 województw. Od tej pory linia WKD miała podlegać warszawskiej dyrekcji rejonowej wchodzącej w skład Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych – z siedzibą w Warszawie. Poszczególne jednostki organizacyjne działające na rzecz WKD pozostały bez zmian.
W II połowie lat 70-tych prognozowany na kolejne lata dynamiczny rozwój aglomeracji warszawskiej miał wyrażać się wzrostem liczby mieszkańców – zwłaszcza w mniejszych ośrodkach tworzących jej poszczególne pasma, takich jak ciążące ku sobie Grodzisk Maz, Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna. Ludność samego tylko Grodziska Maz. miała w niedługim czasie wzrosnąć z 24 tys. do 80 tys. mieszkańców. W związku z przywróceniem do łask trolejbusów lokomotywownia WKD zgłaszała gotowość wprowadzenia do rejonu grodziskiego i zorganizowania przewozów komunikacją trolejbusową. Zwracano uwagę na przygotowanie załogi do takiej operacji, a niebagatelne znaczenie miała kwestia ochrony środowiska. Rozumowanie takie było charakterystyczne dla okresu końca lat 70-tych – podobne wizje rozwoju kreślono innym podwarszawskim miastom: Otwockowi, Piasecznu czy Nowemu Dworowi Mazowieckiemu, w których to miały być zlokalizowane m.in. nowe zajezdnie autobusowe MZK. Kryzys ekonomiczny u progu lat 80-tych zweryfikował jednak zamierzenia i wobec rezygnacji władz z ambitnych planów rozwój okolic Grodziska Maz. nie doznał znaczącego przyśpieszenia.
Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN94, eksploatowane wyjątkowo intensywnie od 1972 r., po upływie 10 lat w większości miały na koncie przejechanych ponad 1 milion kilometrów. Zgodnie z zaplanowanym cyklem naprawczym pierwsze naprawy główne miały się rozpocząć w 1984 r. już z wykorzystaniem nowej hali przeglądowej. Niestety, z uwagi na opóźnienia w budowie, termin jej otwarcia wciąż był przesuwany. Inwestycję tę udało się zakończyć w 1986 r.
W latach 1988-1989 w miesiącach wakacyjnych miał miejsce generalny remont torowiska na linii WKD. Na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna całkowicie zamknięto dla ruchu pociągów obydwa tory. Na odcinkach pomiędzy Alejami Jerozolimskimi i Michałowicami oraz Podkową Leśną i Grodziskiem Maz. o łącznej długości 15 km ułożono nowy tor bezstykowy z szynami typu S49. Przebudowie uległy układy torowe na wszystkich stacjach na linii WKD. Obsługę przewozów pasażerskich na trasie do Komorowa (co 10 min w szczycie i co 20 min. poza szczytem) i do Podkowy Leśnej (co 20 min.) zapewniły autobusy komunikacji zastępczej, pozyskane w tym celu z różnych przedsiębiorstw PKS. Wykorzystując zamknięcie z powodu robót torowych przebudowano sieć trakcyjną na odcinkach: Warszawa – Komorów (w 1988 r.) oraz Komorów – Podkowa Leśna (w 1989 r.). Ogólnie podsumowując remont w latach 1988-1989 był najpoważniejszym, jaki przeprowadzono na trasie WKD od momentu jej powstania.
1 lutego 1989 r. w pociągach WKD w ramach oszczędności została zlikwidowana obsługa konduktorska. Od tego momentu pasażerów obowiązywała samoobsługa w kasowaniu biletów, które wcześniej trzeba było zakupić we własnym zakresie w wytypowanych punktach sprzedaży. Maszyniści swoją zgodę na wprowadzenie jednoosobowej obsługi trakcyjnej uzależnili od konieczności zapewnienia maksimum bezpieczeństwa, a więc: przebudowania kilku peronów przystankowych, położonych na łukach, zainstalowania na przystankach lepszego oświetlenia czy wyposażenia taboru w płaskie lustra typu tramwajowego. Rezygnacja z konduktorów (którym w większości nie zapewniono innego stanowiska) połączona z niewielką dbałością o kontrolę opłat za przejazdy spowodowała wyraźny spadek przychodów z tego tytułu, który uwidoczni się dopiero, gdy linia WKD zostanie wyodrębniona w ramach struktur warszawskiej DOKP, dzięki czemu możliwe będzie przeprowadzenie rzeczywistego rachunku ekonomicznego.
Na zakończenie warto wspomnieć o funkcjonującej w Komorowie kasie towarowej. Rozliczała ona pociągi towarowe, docierające techniczną łącznicą z Pruszkowa do Komorowa, a następnie operujące na podstawowej relacji: Komorów – WU Podkowa Leśna (tzw. Ładownia Publiczna w Podkowie Leśnej). Niektóre składy docierały też do Grodziska Maz. Typowy pociąg składał się z 10 do 11 wagonów (w okresie szczytowych przewozów nawet raz na dobę, przeważnie w nocy, ale zdarzały się także przejazdy w ciągu dnia) i nie podlegał czynnościom przeładunkowym. Przełom lat 80-tych i 90-tych zapoczątkował schyłkowy okres przewozów masy towarowej na WKD. Działalności tej definitywnie zaprzestano w 2000 r. likwidując kasę.

11. SPADEK PRZEWOZÓW I EKSPERYMENTY 1990-2001

Okres I połowy lat 90-tych XX w. przyniósł znaczne ograniczenie wydatków na kolej, w tym także WKD. Liczba uruchamianych pociągów w 1991 r. spadła w porównaniu do lat poprzednich o połowę. Duży wpływ na ten stan rzeczy miała trudna sytuacja taborowa. Pomimo tego, że pociągi jeździły niezwykle zatłoczone, a pasażerowie zmuszeni byli przyjąć podwyżkę cen biletów o 100%, przychody spadły o połowę. Rentowność w 1991 r. wyniosła poniżej 20%.Wobec braku wyspecjalizowanej służby mogącej zająć się kontrolą opłat, bardzo dużo pasażerów podróżowała „na gapę”.
Chcąc zmierzyć się z nową kolejową rzeczywistością, w styczniu 1992 r. w Dyrekcji Generalnej PKP powołano specjalny zespół, mający opracować zasady wydzielenia pasażerskiego ruchu podmiejskiego na obszarze największych aglomeracji. Obsługę tego typu przewozów miały przejąć odrębne przedsiębiorstwa. Wśród wytypowanych „na pierwszy ogień” jednostek kolejowych znalazła się Warszawska Kolej Dojazdowa. Jako wydzielona linia z własnym zapleczem mogła najszybciej spełnić wszystkie zakładane warunki: własny tabor, infrastruktura, brak ruchu innych rodzajów pociągów. Po ewentualnym wydzieleniu przedsiębiorstwa ze struktur centralnych, miałaby własną dyrekcję i określony budżet, zasilany dotacjami pochodzącymi z lokalnych samorządów. Początkowo WKD byłaby spółką z ograniczoną odpowiedzialnością ze 100-procentowym udziałem PKP, a w przyszłości może i spółką akcyjną. Władze samorządowe jednak wcale nie kwapiły się wówczas do wzięcia na siebie odpowiedzialności za transport kolejowy.
Tymczasem kolejne lata stawały się coraz trudniejsze dla WKD. Wiążących decyzji nie było, deficyt wzrastał, a w każdym rozkładzie było coraz mniej pociągów. Widmo likwidacji kolejki oddalało się tylko dzięki zagrożeniom, jakie mogłaby ona za sobą pociągnąć: najważniejszym z nich był gwałtowny wzrost natężenia ruchu samochodów osobowych przy wjeździe do Warszawy z pasma zachodniego. Bardziej energiczne działania podjęte w 1993 r. przez władze gmin (stolica oraz gminy leżące na trasie kolejki) i Urzędu Wojewody Warszawskiego wespół z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Centralną Dyrekcją Okręgową Kolei Państwowych doprowadziły do zlecenia w czerwcu Zespołowi Rzeczoznawców Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji wykonania studium restrukturyzacji i „biznes planu” dla WKD. Opracowane studium miało uwzględniać również pozaprzewozowe aspekty funkcjonowania przedsiębiorstwa. Materiał pt. „Studium ekonomiczno-techniczne rozwoju Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Biznes plan.” był gotowy już w październiku.
Analizując ówczesną sytuację WKD, za jeden z głównych powodów postępującego spadku przewozów oraz struktury podróżujących osób uznawano niekorzystną relację cen za bilety kolejowe do 1 litra paliwa. Głównymi klientami „Wukadki” pozostawały osoby utrzymujące się z pracy najemnej i tymczasowej oraz uczniowie i studenci. Drastycznie spadł natomiast odsetek osób stale dojeżdżających do pracy. Wśród tej grupy znacząca część dotychczasowych pasażerów przesiadła się do własnych samochodów, a z przejazdów koleją korzystała jedynie w okresach o uciążliwych warunkach atmosferycznych, np. w zimie. Struktura przewozów wyglądała następująco: 38% - dojazdy do pracy; 14% - dojazdy do szkół; 19% - przejazdy rekreacyjne; 29% - pozostałe.
Organizację przedsiębiorstwa z punktu widzenia zależności pomiędzy poszczególnymi komórkami uznano za mało efektywną. Dotychczasowa struktura, w której prowadzenie ruchu należało do zawiadowcy w Komorowie, obsługa handlowa do odpowiedniego pionu CDOKP, zarządzanie służbami przez zlokalizowane na zewnątrz oddziały: drogowy, automatyki i zasilania stacji rejonowej Warszawa Zachodnia – a więc brak wspólnego zarządu – nie motywowała w wystarczającym stopniu do dołożenia starań o ograniczenie kosztów. Wewnętrzną jednostką WKD pozostawała tylko lokomotywownia w Grodzisku Maz. kierująca utrzymaniem i naprawami taboru. Wspomniana wcześniej rentowność na poziomie ok. 20% uzupełniona dotacjami wzrastała do 35%. Jeżeli doliczyć do tego faktycznie przysługującą kwotę dotacji to pokrycie kosztów wpływami osiągało poziom 60%. Autorzy biznes planu taką wartość uznali jako bazową w przypadku rozpoczęcia programu restrukturyzacji. Podstawą owego planu naprawczego musiały być: zmiana struktury organizacyjnej w kierunku stworzenia jednolitego organizmu zainteresowanego wyłącznie obniżką kosztów i zwiększaniem wpływów oraz rozszerzenie zakresu działalności gospodarczej o obszary pozaprzewozowe. W dalszej kolejności pociągnąć to powinno za sobą całkowitą zmianę wizerunku kolejki.
Kluczową kwestią po stronie ograniczenia kosztów była radykalna redukcja zatrudnienia – aż o 30%, docelowo do ok. 260 osób. Po stronie zwiększenia wpływów poza standardowymi krokami w postaci uatrakcyjnienia rozkładu jazdy czy wprowadzenia zorientowanych na pasażera nowych usług, zaproponowano utworzenie na bazie istniejących obiektów infrastrukturalnych Kompleksu Handlowego „PASMO WKD”. Przewidywał on podjęcie współpracy (sprzedaż, dzierżawa, leasing) z wszelkimi podmiotami prowadzącymi działalność gospodarczą bądź zgłaszającymi chęć jej rozpoczęcia.
W dziedzinie usług przewozowych założono znaczący wzrost ilościowy i jakościowy: wprowadzenie częstotliwości kursowania pociągów pomiędzy Komorowem i Warszawą co 7,5 min. Część kursów jak niegdyś kończyłaby bieg w Komorowie, konieczne było jedynie odbudowanie toru manewrowego. Proponowano ponadto likwidację odcinka linii w Milanówku, pomiędzy przystankami „Graniczna” i „Grudów” oraz skierowanie do obsługi Grodziska Maz. i Milanówka pojedynczych jednostek. Ceny biletów na trasie linii WKD miały być zróżnicowane według podziału na trzy strefy. Niektóre propozycje, jak np.: likwidacja części taboru, czy demontaż radiowej łączności w pociągach na szczęście ostatecznie nie weszły w życie.
10 listopada 1993 r. w Urzędzie Województwa Warszawskiego odbyło się zebranie poświęcone omówieniu wyników sporządzonej analizy. Powołano wówczas (drugi już) zespół roboczy ds. restrukturyzacji WKD, w skład którego weszli przedstawiciele wszystkich stron umowy oraz dodatkowo Zarządu Transportu Miejskiego. Z początkiem 1994 r. w PKP rozpoczęto wyodrębnianie WKD z dotychczasowych struktur w kierunku utworzenia samodzielnego zakładu, działającego na własnym rozrachunku w ramach CDOKP.
W latach 1990-1995 wszystkie elektryczne zespoły trakcyjne serii EN94 przeszły naprawy główne połączone z modernizacją. Remonty przeprowadzono w ZNTK Bydgoszcz, a ich zakres uzgodniono z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego w Poznaniu. W uzupełnieniu do wykonywanych napraw głównych wagonów serii EN94 podjęto starania mające na celu odrestaurowanie jedynego zachowanego angielskiego wagonu silnikowego.
Działania restrukturyzacyjne rozpoczęły się 1 lutego 1994 r., kiedy to Warszawska Kolej Dojazdowa powróciła do tradycji EKD: wszystkie jednostki organizacyjne podlegające dotychczas poszczególnym służbom centralnej DOKP skupiono pod jednym zarządem w ramach powołanego Zakładu Eksploatacji Linii WKD w Grodzisku Mazowieckim (ZEL WKD). Organizacja Zakładu została powierzona naczelnikowi największej działającej na linii jednostki – dotychczasowej Lokomotywowni Pozaklasowej w Grodzisku Maz. – Stanisławowi Kaczorowskiemu. Dzięki sprawnej pracy organizacyjnej pełna integracja poszczególnych służb: Automatyki, Trakcji, Drogowej, Energetyki i Przewozów została osiągnięta już w grudniu 1994 r. Skupienie pod wspólnym kierownictwem wszystkich służb funkcjonujących na WKD połączone z optymalizacją zatrudnienia, zużycia materiałów i energii bardzo szybko dało niezwykle korzystne rezultaty w postaci zdecydowanej poprawy wskaźnika pokrycia kosztów przychodami – mimo przyjętego niekorzystnego systemu rozliczeń z innymi Zarządami Służb. Rentowność z przełomu lat 1991-1992 wynosząca ok. 20% wzrosła do 60% w 1999 r. Systematycznie zaczęły wzrastać również przewozy pasażerów – w ciągu dziewięciu miesięcy 1996 r. z usług WKD skorzystało 5,3 mln osób – tyle samo, co w całym 1992 r.
1 lipca 1998 r. ZEL WKD włączony został do Dyrekcji Sektora Przewozów Pasażerskich. Nie wpłynęło to jednak znacząco na wypracowane przez ostatnie cztery lata mechanizmy zarządzania. Zakład był przygotowany na wdrożenie jeszcze nowocześniejszych form kierowania, w związku z czym Polskie Koleje Państwowe podjęły kroki w kierunku przekształcenia go w spółkę. W przyszłej strukturze zaproponowano udział nie tylko samorządom wzdłuż linii kolejowej (w pierwszym rzędzie warszawskiemu), ale również tym, na terenach których mogłyby powstać nowe odcinki WKD. Wśród tych ostatnich znalazły się m.in.: Piaseczno i Konstancin-Jeziorna – miasta, nie mające w dotychczasowej historii niczego wspólnego z „Wukadką”. Rok później miała miejsce jeszcze jedna niewielka zmiana w zakresie usytuowania WKD w strukturach PKP – włączenie w skład warszawskiego Zakładu Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich. Nie przeszkodziło to jednak w podjęciu kroków zmierzających do pełnego usamodzielnienia przedsiębiorstwa (o których mowa poniżej).
Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” była podstawą do podjęcia przez Zarząd PKP decyzji w dniu 16 listopada o przekształceniu Warszawskiej Kolei Dojazdowej w spółkę z ograniczoną działalnością, zależną od przyszłej spółki-matki PKP S.A. Zgodnie z pierwotnymi założeniami na własność PKP WKD Sp. z o.o. miały przejść w postaci aportu: tabor oraz niezbędne urządzenia do prowadzenia działalności jako operator kolejowy, natomiast infrastruktura (linia kolejowa i budynki) miałaby być dzierżawiona. Jako przedsiębiorca mający zarządzać linią kolejową o lokalnym znaczeniu, względnie linią wydzieloną mogła wyjątkowo łączyć tę funkcję razem z rolą operatora. Akt notarialny utworzenia Spółki PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. został sporządzony w dniu 22 grudnia 2000 r. Właścicielem Spółki zostały PKP S.A. posiadające 100% udziałów w kapitale zakładowym. Dnia 29 grudnia 2000 r. Spółka została wpisana do rejestru handlowego przez Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy, a działalność gospodarczą rozpoczęła 1 lipca 2001 r. Zapoczątkowany został kolejny, ale bardzo ważny rozdział w historii linii WKD.

Dane statystyczne

Liczba przewiezionych pasażerów w latach 2004-2015

liczba przewiezionych pasazerow 2004-2015

 

1. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. w 2015r. przewiozła 7 655 889 pasażerów, czyli o 3,6% mniej, jak w 2014r. 

Mając na uwadze znaczne ograniczenia przewozowe WKD, które miały miejsce podczas remontu torów w wakacje 2015r. i wiążący się z tym drastyczny spadek liczby pasażerów (o ok 35-38% w stosunku do analogicznego okresu 2014r.), Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. może pochwalić się stosunkowo dobrym wynikiem liczby przewiezionych pasażerów w stosunku do 2014r. – odnotowując tylko 3,6% spadku.

Na osiągnięcie takiego wyniku miała wpływ pierwsza połowa roku, kiedy to WKD, dzięki wysokiej punktualności i niezawodności kursowania pociągów WKD, stabilności oferty przewozowej oraz pozostających od ponad dwóch lat na stałym poziomie cen biletów – odnotowała wzrost liczby przewiezionych pasażerów o 12,81% w stosunku do analogicznego okresu w 2014r. Ponadto nie bez znaczenia dla WKD były też duże utrudnienia w ruchu pociągów innych przewoźników (remont na linii PKP PLK na odcinku Warszawa – Grodzisk Maz.), które przyczyniły się do okresowego przejęcia przez WKD części ich stałych pasażerów. 

 

2. W 2014 r. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. odnotowała wzrost liczby przewiezionych pasażerów o 7,34 % w stosunku do roku 2013, tj. o 542 994 pasażerów więcej.

Na powyższe przełożyło się wiele czynników wewnętrznych takich jak: modyfikacja rozkładu jazdy, skierowanie do ruchu dodatkowego taboru, czy też rezygnacja z tzw. wakacyjnego rozkładu jazdy, charakteryzującego się ograniczeniem liczby uruchamianych pociągów w dniach roboczych oraz największa w kraju niezawodność i punktualność kursowania pociągów, jak i czynników zewnętrznych tj.: remonty prowadzone na linii PKP PLK na odcinku Warszawa – Grodzisk Maz., następstwem których były duże utrudnienia w ruchu pociągów przewoźników KM i SKM.
Liczba przewiezionych pasażerów przełożyła się bezpośrednio na wykonaną pracę przewozową. W 2014 r. WKD odnotowała pracę przewozową na poziomie 128 498 415 pasażerokilometrów, tj. o 9,8% więcej, jak w roku ubiegłym.

Dziękujemy podróżnym za korzystanie z naszych usług.

3. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. informuje, iż w 2013 r. odnotowała wzrost liczby przewiezionych pasażerów o 4,22 % w porównaniu do roku 2012, tj. o 299 824 pasażerów więcej.

Na powyższy wzrost miały wpływ:

  • działania Spółki w celu zwiększenia pracy eksploatacyjnej poprzez wprowadzenie w miesiącach wakacyjnych (tj.: lipcu i sierpniu) tzw. roboczego rozkładu jazdy pociągów WKD
  • wysoka niezawodność i punktualność kursowania
  • remonty prowadzone na linii PKP PLK na odcinku Warszawa-Grodzisk, następstwem których były duże utrudnienia w ruchu pociągów spółek KM i SKM

4. W 2012 r. liczba przewiezionych pasażerów WKD osiągnęła poziom 7 099 197 osób, tj. o 3,13 % mniej niż w roku 2011. Najprawdopodobniej na spadek ten miały wpływ remonty, które zostały przeprowadzone na linii WKD w okresie od lipca do listopada oraz nasilająca się konkurencja ze strony indywidualnego transportu samochodowego (szczególnie po otwarciu odcinka autostrady A2 pomiędzy Grodziskiem Maz. i Warszawą).

Niemniej jednak, do utrzymania liczby przewiezionych pasażerów, na zbliżonym poziomie do roku 2011, przyczyniły się:

  • niezawodność i punktualność pociągów WKD,
  • wprowadzenie do ruchu nowego taboru EN97 (zakupionego w firmie Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A, dofinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Budżetu Państwa w ramach RPO WM 2007-2013) oraz
  • utrzymanie stałej liczby podróżnych korzystających z oferty ,,wspólny bilet WKD - ZTM”. Z oferty tej w 2012 r. skorzystało 57,92% podróżnych WKD, tj. o 0,86% pasażerów więcej, niż w roku 2011.

5. W 2011 r. WKD odnotowała zwiększenie ilości przewiezionych pasażerów w stosunku do 2010r. o 425 836 osób (o ponad 6%), pomimo silnej konkurencji ze strony lokalnych przewoźników tj. SKM oraz KM - działających na tym samym obszarze.

Na powyższe przełożyło się wiele czynników zewnętrznych tj.: duża usterkowość taboru konkurentów (zarówno Kolei Mazowieckich, jak i SKM), planowe remonty infrastruktury PKP, a z drugiej strony niezawodność WKD, która jest silnym atutem Spółki.
Ponadto na wzrost liczby przewiezionych pasażerów miało wpływ większe z roku na rok zainteresowanie podróżnych ofertą ,,wspólnego biletu WKD - ZTM” na odcinku Warszawa Śródmieście – Opacz, z której w 2011r. skorzystało 57,06% podróżnych WKD, czyli o 7,54% pasażerów więcej, niż w roku 2010.

6. W 2010 r. Warszawska Kolej Dojazdowa odnotowała 4% wzrost liczby przewiezionych pasażerów w porównaniu do roku 2009.

Na powyższy wzrost miały wpływ:

  • działania podjęte przez Spółkę w celu zwiększenia pracy eksploatacyjnej
  • wysoka niezawodność i punktualność kursowania
  • remonty prowadzone na linii PKP PLK na odcinku Warszawa-Grodzisk
  • duże utrudnienia w ruchu pociągów spółek KM i SKM podczas okresu zimowego.

Ponadto do zwiększenia liczby przewiezionych pasażerów przyczyniła się także popularność oferty „wspólny bilet ZTM-WKD” (z roku na rok coraz wyższa) i pasażerowie którzy na odcinku Opacz - Warszawa Śródmieście, korzystają tylko z biletów ZTM.

7. W 2009 r. WKD przewiozła 6 631 213 pasażerów, czyli o ok. 6% pasażerów mniej, w odniesieniu do roku 2008r.

Warszawska Kolej Dojazdowa analizując przyczyny w/w spadku uważa, że zmniejszenie popytu na usługi WKD spowodowane jest coraz to silniejszą konkurencją ze strony SKM w Warszawie na odcinku W-wa Śródmieście - Pruszków oraz Kolei Mazowieckich – KM na odcinku W-wa Śródmieście – Grodzisk Maz., szczególnie od momentu, kiedy KM rozszerzyła obszar obowiązywania WKM do Pruszkowa, ale też nasilającego się indywidualnego transportu samochodowego.

Park taborowy

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. eksploatuje tabor pasażerski obejmujący elektryczne zespoły trakcyjne trzech typów:

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN95 (typ 13WE) – 1 szt. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN95 wyprodukowany przez przedsiębiorstwo Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. został dostarczony do siedziby Spółki w 2004 r. Pojazd zakupiono ze środków Samorządu Województwa Mazowieckiego. W 2007 r. własność pojazdu została przeniesiona na Spółkę WKD w ramach podwyższenia kapitału zakładowego przedsiębiorstwa przez właściciela większości jego udziałów – Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego.

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN95 charakteryzuje się następującymi własnościami:

  1. instalacja automatycznego nawiewu oraz klimatyzacja
  2. duża przestronność wnętrza
  3. jednoprzestrzenność na całej długości
  4. monitoring przestrzeni pasażerskiej
  5. przystosowanie do przewozu osób o ograniczonej mobilności (wózki inwalidzkie, wózki dziecięce, wysuwana rampa peronowa)
  6. przystosowanie do przewozu rowerów
  7. system audiowizualnej informacji pasażerskiej

Długość pojazdu wynosi 60 m. Całkowita liczba miejsc jest równa 500 (przy standardzie zapełnienia 5 os/m2), z czego 150 to miejsca siedzące. Pojazd jest przystosowany do napięcia zasilania 600V i 3000V prądu stałego.

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN97 (typ 33WE) – 14 szt. Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN97 zostały wyprodukowane przez przedsiębiorstwo Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. i dostarczone w latach 2011-2012 do siedziby Spółki na mocy umowy zawartej w dniu 26 marca 2010 r. Ostatni z pojazdów przybył do Spółki w dniu 30 września 2012 r.

Pojazdy serii EN97 składają się z dwóch oddzielnych trójczłonów, o jednakowej konstrukcji, z których każdy jest wyposażony w kabinę maszynisty oraz – na drugim końcu – w pulpit sterowniczy umożliwiający po rozdzieleniu dwóch trójczłonów pojazdu samodzielną jazdę manewrową w warunkach warsztatowych.

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN97 charakteryzuje się następującymi własnościami:

  1. instalacja automatycznego nawiewu oraz klimatyzacja
  2. duża przestronność wnętrza
  3. monitoring przestrzeni pasażerskiej oraz kamery szlakowe w kabinie maszynisty
  4. przystosowanie do przewozu osób o ograniczonej mobilności (wózki inwalidzkie, wózki dziecięce, wysuwana rampa peronowa)
  5. przystosowanie do przewozu rowerów
  6. system audiowizualnej informacji pasażerskiej

Długość pojazdu wynosi 60 m. Całkowita liczba miejsc jest równa 500 (przy standardzie zapełnienia 5 os/m2), z czego 124 to miejsca siedzące. Pojazd jest przystosowany do eksploatacji z wykorzystaniem napięcia zasilania w sieci trakcyjnej do wartości 600V prądu stałego oraz – po wykonaniu czynności przełączenia – do eksploatacji z wykorzystaniem napięcia zasilania 3000V prądu stałego (docelowe napięcie zasilania w sieci trakcyjnej na linii WKD po zakończeniu inwestycji związanej z przebudowa systemu zasilania oraz wycofaniu pojazdów starej generacji – elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN94).

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN100 (typ 39WE) – 6 szt. Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN100 zostały wyprodukowane przez firmę NEWAG S.A. z Nowego Sącza. Ostatni z pojazdów, EN100-06 został dostarczony do siedziby spółki WKD w nocy z 19.08 na 20.08.2016 r. na mocy umowy zawartej w dniu 26 sierpnia 2014 r. Zakup ww. taboru realizowany jest w ramach projektu "Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej" współfinansowanego przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej.

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN100 charakteryzuje się następującymi własnościami:

  1. klimatyzacja i wentylacja o wysokiej wydajności
  2. duża przestronność wnętrza
  3. monitoring przestrzeni pasażerskiej
  4. przystosowanie do przewozu osób o ograniczonej mobilności (wózki inwalidzkie, wózki dziecięce, wysuwana rampa peronowa)
  5. przystosowanie do przewozu rowerów
  6. zintegrowany system informacji pasażerskiej z zewnętrznymi tablicami LED oraz wewnętrznymi monitorami LCD 
  7. system liczenia podróżnych

Długość pojazdu wynosi 60 m. Całkowita liczba miejsc jest równa 505, z czego 164 to miejsca siedzące. Pojazd jest przystosowany do napięcia zasilania 3000V prądu stałego.

 

Podstawowe dane techniczne aktualnie eksploatowanych typów taboru pasażerskiego na linii WKD zestawieono w poniższej tabeli.

Tabela: Podstawowe dane techniczne taboru pasażerskiego eksploatowanego na linii WKD

Lp. Parametr EN100[39WE] EN95[13WE] EN97[33WE]
1. Szerokość toru 1 435 mm 1 435 mm 1 435 mm
2. Rok budowy 2015-2016 2004 2011-2012
3. Długość całkowita 60 000mm 60 000mm 60 000mm
4. Szerokość pojazdu 2 850mm 2 850mm 2 850mm
5. Wysokość pojazdu (od główki szyny do dachu)  4285 mm 3 930mm 4 450mm
6. Wysokość podłogi ponad główką szyny w przestrzeni drzwi wejściowych 500mm 600mm 500mm
7. Masa własna  111 900kg ± 3% 102 000kg 101 500kg
8. Zasilanie 3000V DC 3000 i 600V DC 3000V DC
(600V DC w okresie przejściowym)
9. Układ osi i stosunek liczby osi napędnych do tocznych  Bo'2'Bo'+Bo'2'Bo' Bo'2'2'2'Bo'40% Bo'2'Bo'+Bo'2'Bo'
66%
10. Napęd silniki asynchroniczne prądu przemiennego silniki asynchroniczne prądu przemiennego silniki asynchroniczne prądu przemiennego
11. Liczba silników trakcyjnych  8 x 180kW  4 x 250kW 8 x 180kW 
12. Całkowita moc ciągła silników  1440kW 1 000kW 1 440kW 
13.  Maksymalna prędkość eksploatacyjna  80km/h  80km/h  80km/h 
14. Przyśpieszenie rozruchu (0-30km/h) 1,2 m/s2 1,0 m/s2  1,2 m/s² 
15.  Opóźnienie hamowania  1,2 m/s2  1,2 m/s2  1,2 m/s2 
16.  Liczba miejsc siedzących 164 150  124 
17.  Całkowita liczba pasażerów
(standard zapełnienia: 5 os/m²)
505 500  500 
18.  Ilość miejsc dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich 4
19.  Ilość miejsc na rowery 8 2
20.  Klimatyzacja  w kabinie maszynisty oraz przestrzeni pasażerskiej w kabinie maszynisty oraz przestrzeni pasażerskiej  w kabinie maszynisty oraz przestrzeni pasażerskiej 

 

 

Charakterystyka linii

Sieć linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej jest zlokalizowana w południowo-zachodnim paśmie osadniczym aglomeracji warszawskiej. Przebiega przez obszar trzech powiatów: m.st. Warszawy, pruszkowskiego i grodziskiego, w tym 2 dzielnic m.st. Warszawy oraz 6 gmin: Warszawa Ochota, Warszawa Włochy, Michałowice, Pruszków, Brwinów, Podkowa Leśna, Milanówek i Grodzisk Mazowiecki.

W skład linii zarządzanych przez Warszawską Kolej Dojazdową wchodzą trzy linie kolejowe:

  1. Linia nr 47: Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska. Linia składa się z dwutorowego odcinka Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna Główna o długości 25,070 km i jednotorowego odcinka Podkowa Leśna Główna – Grodzisk Mazowiecki Radońska o długości 7,544 km. Długość całkowita linii nr 47 wynosi 32,614 km.
  2. Linia nr 48: Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów. Linia składa się odcinka jednotorowego o długości 2,896 km.
  3. Linia nr 512: Pruszków – Komorów. Linia stanowi jednotorową łącznicę technologiczną linii WKD z siecią kolejową zarządzaną przez PKP PLK S.A. Całkowita długość linii wynosi 3,411 km.

Linie Warszawskiej Kolei Dojazdowej są całkowicie wyodrębnione od ogólnopolskiej sieci kolejowej. Jedyne połączenie z tą siecią zapewnia linia kolejowa nr 512.

Minimalne promienie na łukach wynoszą:

  1. 298 [m] na linii nr 47 (Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Maz. Radońska)
  2. 197 [m] na linii nr 48 (Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów)
  3. 175 [m] na linii nr 512 (Komorów – Pruszków)
  4. 22 [m] na terenie zakładu eksploatacji w Grodzisku Mazowieckim

Wzdłuż linii WKD zlokalizowanych jest:

  1. 28 stacji i przystanków osobowych wyposażonych w perony o nawierzchni z kostki brukowej, płyt betonowych oraz nawierzchni asfaltowej, wiaty, oświetlenie i częściowo nagłośnienie oraz system monitoringu. Średnia odległość pomiędzy przystankami na trasie wynosi 1250 m.
  2. 38 przejazdów kolejowych kategorii B (wyposażonych w półrogatki i sygnalizatory ostrzegawcze), kategorii C (wyposażonych w sygnalizatory ostrzegawcze) i kategorii D (wyposażonych jedynie w oznakowanie pionowe).
  3. 4 stacje techniczne umożliwiające manewry i zmianę kierunku jazdy taboru: Warszawa Śródmieście WKD, Komorów, Podkowa Leśna Główna, Grodzisk Mazowiecki Radońska.

Tory na liniach WKD wykonane są w 80% z szyn bezstykowych typu S49 ułożonych na podkładach strunobetonowych typu PS83 z przymocowaniem sprężystym typu SB (infrastruktura torowa w przeważającej części zmodernizowana w ramach wykonanej kompleksowej naprawy w latach 2015-2016 na szlaku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów: tory nr 1 i 2, Komorów - Podkowa Leśna Główna: tor nr 1, Podkowa Leśna Główna - Milanówek Grudów: tor nr 1M).

Warszawska Kolej Dojazdowa posiada dwa wyspecjalizowane zaplecza utrzymania zarządzanym majątkiem:

  1. Zaplecze przeglądowo-techniczne utrzymania taboru kolejowego – zlokalizowane na terenie, na którym mieści się siedziba Spółki w Grodzisku Mazowieckim, przy ul. Batorego 23, w sąsiedztwie końcowej stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska. Zaplecze to umożliwia wykonywanie we własnym zakresie przeglądów okresowych (poziomy utrzymania P1, P2 i P3) oraz napraw rewizyjnych (poziom utrzymania P4) eksploatowanego taboru kolejowego, realizację napraw awaryjnych i powypadkowych w sposób gwarantujący zapewnienie odpowiedniej sprawności i bezpieczeństwa zgodnie z wymaganiami obowiązujących Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) oraz przepisów kolejowych.

  2. Zaplecze techniczne utrzymania infrastruktury kolejowej – zlokalizowane w sąsiedztwie stacji Komorów (gmina Michałowice). Zaplecze to umożliwia wykonywanie wszystkich obowiązków związanych z realizacją funkcji zarządcy infrastruktury kolejowej, w tym m.in.: z zakresu utrzymania nawierzchni i drogi kolejowej, sieci trakcyjnej i zasilania elektroenergetycznego, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, wewnętrznej sieci telekomunikacyjnej.

Sieć linii WKD poza linią nr 512 Pruszków – Komorów jest całkowicie zelektryfikowana. Spośród 38,9 km zelektryfikowanych jest 35,3 km linii (91 %), przy czym linie użytkowane dla celów regularnego ruchu pasażerskiego zelektryfikowane są w 100%.

Na linii zainstalowana jest sieć trakcyjna łańcuchowa różnych typów z przewodami miedzianymi o przekrojach 170, 195, 220, 270, 295, 320 i 340 mm2.

Aktualnie sieć trakcyjna jest zasilana prądem stałym o napięciu 3000V z trzech podstacji trakcyjnych oraz jednej kabiny sekcyjnej rozmieszczonych wzdłuż linii w następującej kolejności (licząc od Warszawy):

  1. Warszawa Zachodnia
  2. Pruszków
  3. Podkowa Leśna Zachodnia (kabina sekcyjna)
  4. Grodzisk (Radońska)

Odległość pomiędzy podstacjami trakcyjnymi dla układu zasilania napięciem 3000V wynosi ok. 15 km.

Podstacja trakcyjna „Warszawa Zachodnia” jest własnością spółki PKP Energetyka S.A. – Zakład Mazowiecki. Właścicielem pozostałych obiektów jest Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.

Prąd o napięciu o wartości 3000V zasila sieć trakcyjną linii WKD od dnia 28.05.2016. Do dnia 27.05.2016 włącznie sieć trakcyjna była zasilana prądem stałym o wartości 600V z 7 podstacji trakcyjnych i jednej kabiny sekcyjnej.

System sterowania na linii WKD jest następujący:

  1. samoczynna blokada liniowa dwustawna typu E (wyświetlane dwa rodzaje sygnałów) – na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna Główna (odcinek dwutorowy)
  2. półsamoczynna blokada dwukierunkowa – na odcinku Podkowa Leśna Główna – Grodzisk Maz. Radońska (odcinek jednotorowy)
  3. przeciwwtórność liniowa – na odcinku Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów (odcinek jednotorowy)

Na linii funkcjonuje zdalne centrum sterowania w Komorowie oraz 4 lokalne centra sterowania przystosowane do sterowania ręcznego (na wszystkich stacjach).

Wszystkie 23 napędy zwrotnicowe na linii posiadają sterowanie elektryczne z automatycznym ogrzewaniem.

Średnie czasy przejazdu dla odcinków pomiędzy poszczególnymi przystankami i stacjami na liniach WKD przedstawiono w poniższej tabeli.

Tabela: Średnie czasy przejazdu dla podstawowych połączeń kolejowych na liniach WKD pomiędzy stacjami, na których odbywa się zmiana kierunku ruchu pociągów

Lp.Połączenie według tabeli rozkładu jazdy pociągówŚredni czas przejazdu [min]Odległość [km]Średnia prędkość komunikacyjna [km/h]
1. WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD – GRODZISK MAZ. RADOŃSKA 55 33 36,0
2. WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD – MILANÓWEK GRUDÓW 48 28 35,0
3. WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD – PODKOWA LEŚNA GŁÓWNA 41 25 36,6
4. WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD - KOMORÓW (obecnie nie obowiązuje) 29 18 37,2
5. GRODZISK MAZ. RADOŃSKA – WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD 55 33 36,0
6. MILANÓWEK GRUDÓW – WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD 48 28 35,0
7. PODKOWA LEŚNA GŁÓWNA – WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD 41 25 36,6
8. KOMORÓW – WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD (obecnie nie obowiązuje) 29 18 37,2

Historia spółki od 2001 roku

1. 2001-2007: SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ W GRUPIE PKP

1 lipca 2001 r. rozpoczęło działalność przedsiębiorstwo o zupełnie nowej formie organizacyjnej: PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością – będące w ramach ustawy o restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych częścią nowo powstałej Grupy PKP. Pierwszym Prezesem Zarządu PKP WKD Sp. z o.o. mianowana została Halina Sekita. Członkami Zarządu zostali: Grzegorz Dymecki, dyrektor ds. technicznych oraz Jolanta Dałek, dyrektor ds. ekonomiczno-finansowych. Spółka zaraz po utworzeniu wystąpiła do ministra transportu o udzielenie koncesji (licencji) na przewóz osób i towarów. Zakres i ilość licencji, o które mogły się ubiegać firmy regulowało ogłoszenie nr 1 Ministra Transportu z 27 stycznia 2001 r. Licencje na wykonywanie przewozów kolejowych osób (WPO/043/2004) oraz rzeczy (WPR/042/2004) Spółka otrzymała 27 lutego 2004 r.

Zarząd WKD natychmiast podjął radykalne działania w kierunku zaprowadzenia nowej jakości: drogą konkursu wprowadzono nowe logo oraz barwy Spółki, czerwono-niebieskie. Od 1 listopada 2001 r. pasażerom pociągów umożliwiono zakup biletów jednorazowych u maszynistów (za dodatkową opłatą). Nowy system identyfikacji wizualnej pojawił się na taborze, wiatach oraz ławkach przystankowych. 6 stycznia 2002 r. wszedł w życie nowy rozkład jazdy pociągów, a wraz z nim dodatkowe kursy na najbardziej popularnym odcinku pomiędzy Komorowem i Warszawą. 
W dziedzinie bezpieczeństwa podróżnych podjęto współpracę z lokalnymi samorządami, czego pierwszym efektem było sfinansowanie zakupu i montażu przez władze Grodziska Mazowieckiego kamer monitorujących teren stacji końcowej przy ul. Radońskiej. W następnej kolejności monitoring pojawił się na terenie elektrowozowni. Współpraca z samorządami zawiązała się również na polu porządkowania otoczenia przystanków wzdłuż linii, np. na wiatach poza logiem WKD umieszczono także herby gmin; wzdłuż peronów i skarp zasadzono nowe krzewy. Grodziski samorząd pomógł wyremontować przystanek przy ul. Radońskiej wraz z dojściem do siedziby Spółki, a także sfinansował przeszkloną wiatę dla zabytkowego wagonu EN80-16s na terenie elektrowozowni.
1 lutego 2002 r. wprowadzono bilety strefowe, których cenę uzależniono od czasu przejazdu. Dotychczas obowiązująca opłata niezależna od ilości przystanków, pozostała tylko dla najkrótszej strefy. Mimo początkowego spadku, od 2002 r. liczba pasażerów stopniowo wzrasta. Wprowadzenie nowych stref w zależności od czasu przejazdu dotyczyło jedynie biletów jednorazowych, natomiast ceny biletów okresowych nadal ustalano według odległości i w przeważającej części pozostały one bez zmian. W związku z nowym systemem biletowym zainstalowano w pociągach nowe elektroniczne kasowniki, których producentem są Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. z Bydgoszczy. Ponadto znacznie rozszerzono ajencyjną sieć punktów sprzedaży biletów oraz uszczelniono system ich kontroli.
W 2002 r. przypadła 75. rocznica uruchomienia linii EKD. Z tej okazji na terenie elektrowozowni w Grodzisku Mazowieckim reaktywowano Izbę Tradycji EKD/WKD (dotychczas pamiątki mieściły się w niewielkich pomieszczeniach 
w Podkowie Leśnej oraz w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie). W specjalnie do tego celu przystosowanym budynku pojawiły się nowe ekspozycje, uzupełniane na bieżąco w kolejnych latach prywatnymi zbiorami. Od 21 września 2008 r. Izba Tradycji nosi imię Tadeusza Gawrońskiego, długoletniego pracownika WKD oraz współzałożyciela działającego przy Izbie Klubu Miłośników EKD/WKD.
Zgodnie z określonym niegdyś harmonogramem przekształceń WKD, kolejnym etapem po utworzeniu samodzielnej spółki miała być jej sprzedaż. Wybrana przez PKP S.A. firma doradcza do końca 2002 r. miała zaproponować koncepcję prywatyzacji. Warto zwrócić uwagę, ze w rzeczonym okresie rentowność przedsiębiorstwa zbliżała się do 100% (w 2003 r., przy 80% w 2002 r.). Konsultanci zaproponowali prywatyzację poprzez sprzedaż prywatnemu operatorowi. Pojawiły się wówczas obawy, iż czysto komercyjne podejście takiego właściciela spowoduje likwidację wszystkich nierentownych kursów, ale potrzebnych z punktu widzenia interesu społecznego (nocnych i w dni wolne). Władze samorządowe od początku jednak opowiadały się za nieodpłatnym bądź symbolicznym przekazaniem majątku WKD specjalnie powołanemu w tym celu związkowi komunalnemu. W wyniku przeprowadzonego przez PKP S.A. postępowania najpoważniejsze oferty złożyli: „Polski Express” – operator na rynku krajowych dalekobieżnych połączeń autobusowych oraz Konsorcjum Samorządowe. Nowy inwestor miał zobowiązać się do poniesienia nakładów na nowy tabor, modernizację i rozbudowę infrastruktury oraz nowe technologie w zarządzaniu, obsłudze i sprzedaży usług.
Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego chcąc wzmocnić pozycję samorządów w prowadzonych negocjacjach przekazał Spółce w dniu 29 sierpnia 2004 r. w użytkowanie zakupiony z własnych środków nowoczesny, elektryczny zespół trakcyjny serii EN95 (oznaczenie fabryczne 13WE).
Ostatecznie przetarg ogłoszony przez PKP S.A. na sprzedaż udziałów Spółki PKP WKD Sp. z o.o. wygrało Konsorcjum Samorządowe. W skład Konsorcjum wchodziły: Samorząd Województwa Mazowieckiego, Urząd Miasta Stołecznego Warszawy oraz sześć gmin leżących na trasie WKD. W myśl tego 29 grudnia 2004 r. parafowano projekt umowy pomiędzy PKP S.A. a Konsorcjum w sprawie zbycia wszystkich posiadanych w spółce udziałów. Podpisanie umowy sprzedaży udziałów przez wszystkie zainteresowane nastąpiło 30 września 2005 r. Przeniesienie udziałów na kupujących miało nastąpić po spełnieniu określonych warunków zawieszających, co ostatecznie miało miejsce 27 września 2007 r. 100% udziałów spółki WKD zostało podzielone pomiędzy Samorząd Województwa Mazowieckiego, który objął łącznie 73% udziałów (dodatkowo przejmując wcześniejsze zobowiązania m.st. Warszawy) oraz 6 gmin wzdłuż linii – pozostałe 27%. Od tego momentu liczba właścicieli spółki pozostaje bez zmian, natomiast w związku z sukcesywnym podnoszeniem kapitału zakładowego przedsiębiorstwa i obejmowanymi tą drogą nowymi udziałami Samorząd Województwa Mazowieckiego dysponuje już ich łączną liczb ą przekraczającą 95% całkowitego stanu.

2. 2007-2012: SPÓŁKA SAMORZĄDOWA

Warszawska Kolej Dojazdowa od momentu rozpoczęcia działalności jako samodzielny podmiot w 2001 r. wzmocniony istotnie w 2007 r. dzięki przejęciu przez nowego właściciela stara się aktywnie działać na rzecz społeczności zamieszkujących rejon, który obsługuje, a także kształtować wizerunek przedsiębiorstwa rozwijającego się i dbającego 
o interesy pracowników i klientów. W pierwszym dziesięcioleciu funkcjonowania spółki zapoczątkowano realizację wielokierunkowego programu naprawy i modernizacji infrastruktury. Spółka jest również otwarta na nowe rozwiązania 
w zakresie współpracy z innymi operatorami bądź organizatorami przewozów – od dnia 15 stycznia 2007 r. obowiązuje porozumienie o wspólnym bilecie ZTM-KM-WKD umożliwiające podróżowanie na określonym odcinku z ważnymi biletami krótko- i długookresowymi emitowanymi przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. Gwarancje udzielane przez samorząd jako właściciela WKD pozwalają na podjęcie kolejnych działań inwestycyjnych na znacznie szerszą skalę, kluczowych dla jej dalszego funkcjonowania, wśród których na pierwsze miejsce wysuwa się pozyskanie nowego taboru.
Bezpośrednim następstwem wyjścia Warszawskiej Kolei Dojazdowej z Grupy PKP i przejęcia przez samorządy lokalne była zmiana z dniem 13 sierpnia 2008 r. nazwy przedsiębiorstwa na „Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.” (bez dotychczasowego skrótu „PKP”).
Wzrastająca systematycznie liczba przewożonych pasażerów i uzyskiwane z tego tytułu wyższe przychody, 
a także ścisła współpraca z lokalnymi samorządami pozwala w sposób stabilny planować dalszy rozwój. Dzięki podpisanej w dniu 19 maja 2009 r. wieloletniej umowie ramowej na finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich podjęto liczne przedsięwzięcia modernizacyjne w dziedzinie taboru oraz Infrastruktury kolejowej. Ilość pasażerów przewiezionych w ciągu dziesięciu lat wzrosła od 6,1 mln w 2003 r. do ponad niemal 7 mln w 2011 i 2012 r. Struktura przewozów według badań z 2006 r. prezentuje się następująco: dojazdy do pracy stanowią 39% wszystkich podróży, dojazdy do szkół – 14%, rekreacyjne – 19%, zaś pozostałe – 28%.
W latach 2009-2012 zrealizowano kluczowy dal dalszego funkcjonowania Spółki projekt związany z zakupem nowego taboru kolejowego, mającego całkowicie zastąpić eksploatowane od 1972 r. elektryczne zespoły trakcyjne starej generacji serii EN94. Postępowanie przetargowe na dostawę 14 szt. nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych ogłoszone w dniu 5 listopada 2009 r. zakończyło się w dniu 19 stycznia 2010 r. zwycięstwem przedsiębiorstwa „Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A.”. Umowę ze zwycięskim wykonawcą podpisano w dniu 26 marca 2010 r. Dnia 7 grudnia 2011 r. do siedziby Spółki został dostarczony pierwszy z pojazdów zupełnie nowej generacji – serii EN97 (oznaczenie fabryczne 33WE), który 12 stycznia 2012 r. rozpoczął eksploatację obserwowaną z ruchu pasażerskim, a do regularnego ruchu został włączony w dniu 17 lutego 2012 r. Dostawy wszystkich zakupionych pojazdów zakończyły się wraz z upływem września 2012 r.
Przedsięwzięcie dotyczące zakupu 14 szt. nowych zespołów trakcyjnych zostało objęte współfinansowaniem ze środków Unii Europejskiej – Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego (RPO WM) 2007-2013. W dniu 14 października 2010 r. Spółka złożyła wniosek o umieszczenie projektu zakupu nowego taboru w Indykatywnym Wykazie Indywidualnych Projektów Kluczowych RPO WM. Decyzją Zarządu Województwa Mazowieckiego, w dniu 15 lutego 2011 r. projekt został wpisany na listę podstawową powyższego Wykazu, co umożliwiło podpisanie w dniu 4 maja 2011 r. pre-umowy w zakresie realizacji przedsięwzięcia. Umowę o dofinansowanie projektu po przeprowadzeniu pełnej procedury złożenia oraz oceny wniosku podpisano w dniu 12 lipca 2012 r. Unijne dofinansowanie wynosi 109,6 mln zł i stanowi 50% wydatków kwalifikowalnych projektu.
Zakładając konieczność znacznego polepszenia oferty przewozowej – m.in. poprzez uruchomienie nowych pociągów w rozkładzie jazdy – w latach 2015-2016 planuje się pozyskanie kolejnych 6 sztuk taboru. Projekt zakładający zakup kolejnych pojazdów wraz z budową systemu informacji pasażerskiej i monitoringu na wszystkich stacjach 
i przystankach linii WKD jest realizowany od 2012 r. w ramach Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. Wniosek aplikacyjny Spółka złożyła w dniu 20 marca 2009 r. Po ocenie wniosku oraz przygotowaniu kompletnej propozycji realizacji przedsięwzięcia możliwe stało się podpisanie umowy w sprawie jego realizacji, co miało miejsce w dniu 26 czerwca 2012 r. Współfinansowanie strony szwajcarskiej wynosi ok. 57,8 mln zł i stanowi 57% wydatków kwalifikowalnych projektu.
Najważniejszym przedsięwzięciem w dziedzinie infrastruktury, niezbędnym do zrealizowania w latach 2012-2015 jest podjęta przebudowa układu zasilania sieci trakcyjnej wraz z podwyższeniem napięcia z obecnych 600V do 3000V prądu stałego. Istotą tego zadania jest przebudowa podstacji trakcyjnych, obejmująca całkowitą wymianę urządzeń elektrycznych. W miejsce dotychczas wykorzystywanych 7 podstacji trakcyjnych (w tym 6 naszych i jednej zewnętrznej) oraz jednej kabiny sekcyjnej do zapewnienia odpowiedniej mocy zasilania dla linii wystarczą 3 podstacje: w Grodzisku Mazowieckim, Pruszkowie oraz przy stacji Warszawa Zachodnia. W uzupełnieniu do powyższej inwestycji prowadzone są sukcesywnie prace modernizacyjne linii średniego napięcia 15 kV zasilającej podstacje trakcyjne.
W dziedzinie infrastruktury torowej w najbliższych kilku latach kontynuowana będzie modernizacja szlaku pomiędzy Warszawą i Komorowem, ze szczególnym uwzględnieniem zabudowy dodatkowego przejścia zwrotnicowego 
w rejonie miejscowości Michałowice. Do innych działań inwestycyjnych, równie istotnych dla prowadzonej przez spółkę działalności zaliczyć należy: budowę linii światłowodowej wzdłuż torowiska WKD, kontynuację modernizacji nawierzchni peronowych oraz budowę kolejnych parkingów w systemie „Parkuj i Jedź” (przy ścisłej współpracy z lokalnymi samorządami). Istotna część podjętych inwestycji w zakresie taboru oraz modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej oprócz udziału zewnętrznych środków pomocowych (unijnych oraz szwajcarskich) zostanie sfinansowana z wykorzystaniem kredytu długoterminowego udzielonego w 2012 r. przez Europejski Bank Inwestycyjny.
W perspektywie finansowej 2014-2020 Spółka zamierza podjąć realizację przedsięwzięcia inwestycyjnego zakładającego zwiększenie przepustowości jednotorowego obecnie szlaku pomiędzy Podkową Leśną i Grodziskiem Mazowieckim. Wśród możliwych wariantów najistotniejszym z punktu widzenia Warszawskiej Kolei Dojazdowej jest budowa drugiego toru na całej długości tego szlaku.

Najczęściej zadawane pytania

Czy na przystankach WKD obowiązuje zakaz palenia?

Zabrania się palenia tytoniu na terenie przystanków WKD, zgodnie z 1, ust. 12 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz.U.2004r., nr 264, poz. 2637).

Nie miałam ważnego biletu okresowego na przejazd (zostawiłam w domu) i odebrałam Wezwanie do zapłaty w pociągu, co mam robić?

W przypadku otrzymania wezwania do zapłaty, ewentualne reklamacje w przedmiotowej sprawie prosimy składać w formie pisemnej (po powołaniu się na numer wezwania), dołączając kserokopię biletu okresowego oraz dowód wniesienia opłaty manipulacyjnej w kwocie 10,00 zł na wskazane w przekazie konto. Nie podlegają reklamacji wezwania sporządzone z powodu nie okazania w pociągu biletu odcinkowego bezimiennego.
Adres:
Biuro Windykacji Należności Przewozowych
"Przewozy Regionalne" spółka z o.o.
Poznań 60-715, ul. Kolejowa 5, lub
e-mail: windykacja@p-r.com.pl, fax: (61) 633-43-54
Informacje telefoniczne można uzyskać pod numerami telefonów: 783-933-066, 783-933-067, 783-933-069, 783-932-872, w dni robocze od godz. 7:15 - 14:45.
Interwencje osobiste w siedzibie Biura w dni robocze od godz. 9:00 - 13:00.
Dotyczy tylko wezwań do zapłaty wystawionych do dnia 31 maja 2015 r.

REWIZOR Paweł Adamiak
ul. Chwaszczyńska 49A/3
81-571 Gdynia

REWIZOR O/Warszawa
Al. Jerozolimskie 144
02-305 Warszawa (budynek PKS POLONUS, Dworzec Zachodni, II piętro, pokój 402)
e-mail: biuro.warszawa@rewizor.eu
Informacje telefoniczne można uzyskać pod numerami telefonu: (58) 778 90 19 lub 531 921 777 
Dotyczy wezwań do zapłaty wystawionych od dnia 1 czerwca 2015 r. do dnia 31.05.2016 r.

Z.W. "Renoma" Sp. z o.o.
ul. 3 Maja 67
81-850 Sopot
e-mail: kontakt.wkd@zwrenoma.pl
Informacje telefoniczne można uzyskać pod numerem telefonu: (22) 629 39 67 w poniedziałki, środy, piątki w godz. 9:00 – 13:00.
Dotyczy wezwań do zapłaty wystawionych od dnia 1 czerwca 2016 r.

 

Dlaczego jest tak wysoka opłata dodatkowa za przejazd bez ważnego biletu?

"Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 20 stycznia 2005 r. w sprawie sposobu ustalania wysokości opłat dodatkowych z tytułu przewozu osób, zabranych ze sobą do przewozu rzeczy i zwierząt oraz wysokości opłaty manipulacyjnej"(Dz. U. z 2005 r. Nr 14 poz. 117) ustala wysokość opłat dodatkowych i opłaty manipulacyjnej.
Wysokość opłaty dodatkowej ustala się, biorąc za podstawę cenę najtańszego biletu jednorazowego w następujący sposób:

  1. za przejazd bez odpowiedniego dokumentu przewozu biletu, jako 50 krotność tej ceny, czyli 50 x 3,60 = 180,00 zł.,
  2. za przejazd bez ważnego dokumentu poświadczającego uprawnienie do ulgowego przejazdu (brak w momencie kontroli biletów legitymacji szkolnej, studenckiej, brak przedłużenia terminu ważności legitymacji, brak stosownych zaświadczeń), jako 40 krotność tej ceny, czyli 40 x 3,60 = 144,00 zł.,
  3. za naruszenie przepisów o przewozie rzeczy i zwierząt, jako 20 krotność tej ceny, czyli 20 x 3,60 = 72,00 zł.,
  4. za spowodowanie przez podróżnego zatrzymania pociągu WKD bez uzasadnionej przyczyny (np. oczekiwanie na funkcjonariuszy Policji w celu ustalenia danych osobowych) jako 150 krotność tej ceny, czyli 150 x 3,60 = 540.00 zł.

Wysokość opłaty dodatkowej ulega zmniejszeniu jeżeli opłaty wnosi się w ciągu 7 lub 30 dni od otrzymania wezwania do zapłaty.

Sprzedaż biletów w pociągach WKD?

Podstawą prawną sprzedaży biletów przez maszynistów w pociągach WKD jest "Załącznik do Uchwały Zarządu "Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o." Nr 41/2010 z dnia 29 września 2010 roku, zawierająca postanowienia taryfowe o przewozie osób, zwierząt i rzeczy na linii Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.," Dział II § 5 ust. 4 i 5 które zawierają następujące zapisy:
"Na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej obowiązują bilety nabyte wyłącznie w kasach biletowych WKD, placówkach handlowych upoważnionych przez WKD, w automatach biletowych WKD oraz zakupione za pośrednictwem telefonu komórkowego.
Podróżny, który z jakichkolwiek przyczyn nie nabył biletu w kasie biletowej, placówce handlowej upoważnionej przez WKD, w automacie biletowycm WKD lub za pośrenictwem telefonu komórkowego:

  1. może zakupić bilet w pociągu u maszynisty na odpowiednią strefę czasową (wyłącznie wg taryfy normalnej). Oprócz opłaty za przejazd, podróżny musi uiścić opłatę dodatkową za wydanie biletu przez maszynistę (określoną w Załączniku).
  2. może zakupić bilet w pociągu u maszynisty na odpowiednią strefę czasową (wyłącznie wg taryfy normalnej) bez ponoszenia opłaty dodatkowej, jeżeli wsiadł na przystanku, na którym nie ma punktu sprzedaży biletów WKD.
  3. może zakupić u maszynisty bilet ulgowy bez opłaty dodatkowej na odpowiednią strefę czasową, jeżeli posiada uprawnienie do ulgi ustawowej z tytułu inwalidztwa,
  4. może nabyć bilet u maszynisty bez opłaty dodatkowej na odpowiednią strefę czasową (bilet maszynista wydaje bezpłatnie), jeżeli jest osobą uprawnioną do zniżki 100%. (dzieci w wieku do lat 4, umundurowani funkcjonariusze celni, Policji, Straży Granicznej, żołnierze Żandarmerii Wojskowej w czasie wykonywania obowiązków służbowych itp.)."
Bilety sprzedawane przez maszynistów I strefa II strefa II strefa
wg taryfy normalnej 5,00 zł (3,60 zł + 1,40 zł) 6,00 zł (4,80 zł + 1,20 zł ) 8,00 zł (7 ,00 zł + 1,00 zł)
z ulgą 100% wydawane bezpłatnie wydawane bezpłatnie wydawane bezpłatnie
taryfa ulgowa 37% 2,30 zł 3,00 zł 4,40 zł
taryfa ulgowa 49% 1,85 zł 2,45 zł 3,60 zł
taryfa ulgowa 78% 0,80 zł 1,00 zł 1,50 zł
taryfa ulgowa 93% 0,25 zł 0,34 zł 0,49 zł

Jakie są opłaty za przewóz roweru i wózków dziecięcych?

Rower (wózek dziecięcy) powinien być przewożony pod nadzorem podróżnego. Rower (wózek dziecięcy) nie może przeszkadzać podróżnym i powodować uszkodzeń lub zanieczyszczeń wagonu.
Na przewóz roweru / wózka dziecięcego pod opieką podróżnego wydaje się:

  1. bilet jednorazowy wg taryfy normalnej na odpowiednią strefę czasową rozkładowego czasu przejazdu pociągu
  2. bilet miesięczny z ważnością na całą linię WKD, w cenie 44,80 zł

Nie dotyczy wózków dziecięcych potrzebnych w podróży dzieciom do 4 lat, przewożonych na podstawie biletów z ulgą ustawową 100%, które przewozi się bezpłatnie.

W weekendy (tj. soboty i niedziele) oraz święta (dni ustawowo wolne od pracy) pasażer posiadający ważny bilet na przejazd pociągiem WKD, może przewieźć jeden rower, bez konieczności zakupu biletu na przewóz roweru.

Nie miałem ważnej legitymacji uprawniającej do ulgi i odebrałem wezwanie do zapłaty w pociągu, co mam zrobić?

W przypadku otrzymania wezwania do zapłaty, ewentualne reklamacje w przedmiotowej sprawie prosimy składać w formie pisemnej (po powołaniu się na numer wezwania), dołączając uwierzytelnioną (w szkole, na uczelni) kserokopię dokumentu lub biletu oraz dowód wniesienia opłaty manipulacyjnej w kwocie 10,00 zł na wskazane w przekazie konto. Nie podlegają reklamacji wezwania sporządzone z powodu nie okazania w pociągu biletu odcinkowego bezimiennego.

Adres:

Biuro Windykacji Należności Przewozowych
"Przewozy Regionalne" spółka z o.o. 
Poznań 60-715, ul. Kolejowa 5, lub 
e-mail: windykacja@p-r.com.pl, fax: (61) 633-43-54 

Informacje telefoniczne można uzyskać pod numerami telefonów: 783-933-066, 783-933-067, 783-933-069, 783-932-872, w dni robocze od godz. 7:15 - 14:45.
Interwencje osobiste w siedzibie Biura w dni robocze od godz. 9:00 - 13:00.
Dotyczy tylko wezwań do zapłaty wystawionych do dnia 31 maja 2015 r.

REWIZOR Paweł Adamiak
ul. Chwaszczyńska 49A/3
81-571 Gdynia

REWIZOR O/Warszawa
Al. Jerozolimskie 144
02-305 Warszawa (budynek PKS POLONUS, Dworzec Zachodni, II piętro, pokój 402)
e-mail: biuro.warszawa@rewizor.eu

Informacje telefoniczne można uzyskać pod numerami telefonu: (58) 778 90 19 lub 531 921 777
Dotyczy wezwań do zapłaty wystawionych od dnia 1 czerwca 2015 r. do dnia 31.05.2016 r. 

Z.W. "Renoma" Sp. z o.o.
ul. 3 Maja 67
81-850 Sopot
e-mail: kontakt.wkd@zwrenoma.pl


Informacje telefoniczne można uzyskać pod numerem telefonu: (22) 629 39 67 w poniedziałki, środy, piątki w godz. 9:00 – 13:00.
Dotyczy wezwań do zapłaty wystawionych od dnia 1 czerwca 2016 r.

Automat biletowy sprzedający bilety WKD, nie wydał mi biletu, wydał inny bilet niż chciałem, nie wydał reszty itp.

W w/w przypadkach należy złożyć reklamację w punkcie obsługi reklamacji biletów zakupionych w automatach sprzedających bilety WKD, który znajduje się w Warszawie na stacji metro Świętokrzyska - pawilon 1000E,
tel. 22 656 41 00, cok@strefa.waw.pl
Punkt czynny jest: od poniedziałku do piątku w godz. 8:00-18:00

Jak postępować w przypadku, gdy kasownik w pociągu jest nieczynny?

W przypadku uszkodzenia kasownika elektronicznego w wagonie, podróżny zobowiązany jest skasować bilet w drugim kasowniku - umieszczonym w tym wagonie, gdyż bilet nie skasowany (pomimo istnienia takich możliwości) jest nieważny.

W odstępstwie od tej zasady, w razie uszkodzenia obydwu kasowników (i tylko w tym przypadku) dopuszcza się skasowanie biletu odręcznie przez podróżnego, - w miejscu przeznaczonym na odcisk datownika - wpisując atramentem lub długopisem datę, godzinę i minuty rozpoczęcia przejazdu.

Na jakim odcinku obowiązują bilety ZTM?

W pociągach Warszawskiej Kolei Dojazdowej, na odcinku Warszawa Śródmieście - Opacz, honorowane są następujące bilety ZTM:

- okresowe 30 - i 90- dniowe zakodowane na Warszawskiej Karcie Miejskiej (oraz Elektronicznej Legitymacji Studenckiej),
- dobowe,
- weekendowe,
- weekendowe grupowe,
- Bilety seniora,
- dla dziecka z rodziny posiadającej troje dzieci.

W/w bilety ZTM honorowane są w pociągach WKD pod warunkiem, że są ważne w chwili przejazdu, tzn. zostały wcześniej aktywowane/skasowane.

W pociągach WKD nie ma możliwości skasowania / aktywowania biletów ZTM.

Osoby odbywające przejazdy na podstawie w/w biletów ZTM, do/z miejscowości położonych poza obszarem objętym umową, zobowiązane są do nabycia biletu WKD na dalszy przejazd pociągiem WKD, zgodnie z zasadami obowiązującymi w WKD.
Stacje i przystanki osobowe WKD, na których znajduje się kasownik ZTM aktywujący/kasujący bilety ZTM:
- Opacz - sklep przy ul. Ryżowej 83 – czynny całą dobę,
- Warszawa Śródmieście WKD
- Warszawa Zachodnia - tunel przy wejściu na peron nr 2
- Warszawa Ochota - przy zejściu na peron kolei aglomeracyjnej.

Na obszarze obowiązywania oferty, istnieje możliwość przejazdów pociągami WKD, na podstawie biletów zakupionych przez telefon komórkowy
- dobowego,
- trzydniowego

mPay szczegóły zakupu przez mPay
SkyCash - szczegóły zakupu przez SkyCash
moBILETszczegóły zakupu przez moBILET

Bilety ZTM:

  1. jednorazowe
  2. inne niż wyżej wymienione, nie są honorowane, tj. nie uprawniają do przejazdów pociągami WKD

Windykacja należności za przejazd bez ważnego dokumentu lub biletu odbywa się według zasad obowiązujących w Warszawskiej Kolei Dojazdowej.