Dla osób niepełnosprawnych

1. POMOC I WSPARCIE UDZIELANE OSOBOM NIEPEŁNOSPRAWNYM I OSOBOM O OGRANICZONEJ SPRAWNOŚCI RUCHOWEJ

Pracownicy WKD zobowiązani są do podejmowania wszelkich działań, w celu zapewnienia osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej dostępu do swoich usług.

Informacje o dostępności do pociągów WKD, o udogodnieniach zastosowanych w pociągach WKD dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej udzielane są pod numerem telefonu:
22 755 70 82 (informacja całodobowa)

Osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podczas wsiadania/wysiadania do/z pociągu WKD zapewnia nieodpłatną pomoc. Warunkiem jest powiadomienie przewoźnika przez osobę potrzebującą pomocy o potrzebie udzielenia takiej pomocy przynajmniej na 24 godziny przed planowaną godziną odjazdu pociągu z danej stacji/przystanku.

Zgłoszenia o potrzebie udzielenia pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej przyjmowane są pod nr telefonu kontaktowego:

22 755 70 82 – dyspozytor (nr tel. czynny całodobowo)
22 755 47 60 – Wydział Marketingu i Sprzedaży Usług (czynny w godz. 7 – 15)
22 755 55 64 – Sekretariat (czynny w godz. 7 – 15)

Zgłaszający obowiązany jest podać:

  1. datę i godzinę przejazdu;
  2. relację przejazdu;
  3. czy osoba niepełnosprawna posiada bilet na przejazd;
  4. imię i nazwisko oraz nr telefonu podróżnego lub dane kontaktowe osoby zgłaszającej, jeśli zgłoszenia nie dokonuje sam zainteresowany;
  5. rodzaj niepełnosprawności lub ograniczenia sprawności ruchowej podróżnego;
  6. czy osoba niepełnosprawna odbywa podróż sama;
  7. czy porusza się na wózku inwalidzkim, jeżeli tak, to na jakim (elektryczny, składany, ręczny) lub korzysta z jakiegoś sprzętu ortopedycznego (kule, chodzik itp.);
  8. inne istotne okoliczności zgłaszanego przejazdu, np. czy podróżny odbywa przejazd z psem, z bagażem ręcznym lub rowerem itp.

Zgłaszający informowany jest o godzinie i wyznaczonym miejscu, w którym podróżny powinien się stawić - nie wcześniej niż 60 minut i nie później niż 30 minut przed godziną odjazdu pociągu.

Jeśli nie dokonano powiadomienia zgodnie z w/w, np. pod wskazanym nr telefonu lub w przypadku braku możliwości wyznaczenia osoby do pomocy osobie niepełnosprawnej lub o ograniczonej sprawności ruchowej, podejmowane są wszelkie możliwe działania, by osoby te mogły odbyć podróż.

Jeżeli udzielenie pomocy osobie niepełnosprawnej lub o ograniczonej sprawności ruchowej nie jest możliwe ze względu na bariery architektoniczne lub brak personelu, bądź z przyczyn technicznych i organizacyjnych – wówczas osoba wyznaczona do pomocy, do której zgłosiła się osoba niepełnosprawna – informuje o najbliższej stacji odpowiednio dostosowanej, na której obecny jest personel udzielający takim osobom bezpośrednio pomocy.

2. SPRZEDAŻ BILETÓW W POCIĄGACH DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH

Niepełnosprawny podróżny, który z jakichkolwiek przyczyn nie nabył biletu w kasie biletowej,punkcie agencyjnym WKD automacie biletowym lub za pośrednictwem telefonu komórkowego, może zakupić bilet w pociągu u maszynisty wg taryfy z ulgą: 37%, 49%, 78%, 93% - bez opłaty dodatkowej

Ceny biletów wg taryfy ulgowej dla osób niepełnosprawnych:

Rodzaj ulgi I strefaII strefaIII strefa
taryfa ulgowa 37% 2,30 zł 3,00 zł 4,40 zł
taryfa ulgowa 49% 1,85 zł 2,45 zł 3,60 zł
taryfa ulgowa 78% 0,80 zł 1,00 zł 1,50 zł
taryfa ulgowa 93% 0,25 zł 0,34 zł 0,49 zł

Bilety ulgowe bez opłaty dodatkowej sprzedawane są przez maszynistę TYLKO osobom niepełnosprawnym, tj. osobom uprawnionym do ulgi ustawowej z tytułu inwalidztwa.

W przypadku ujawnienia w trakcie kontroli biletów:

  1. osoby niepełnosprawnej lub o ograniczonej sprawności ruchowej,
  2. niewidomej podróżującej bez przewodnika lub z psem przewodnikiem,
  3. poruszającej się na wózku inwalidzkim, odbywającej przejazd bez osoby towarzyszącej,

która nie posiada ważnego biletu na przejazd, odprawy tej osoby dokonuje się w trakcie kontroli, tj. kontroler wystawia wezwanie do zapłaty, a w uwagach zamieszcza zapis: „przejazd osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”. Kontroler poucza pasażera, iż opłacenie opłaty taryfowej za przejazd w terminie 7 dni, będzie równoznaczne z umorzeniem sprawy. W przypadku nie uregulowania w/w należności w terminie 7 dni, przejazd taki będzie traktowany jako przejazd bez biletu.

 

3. INFORMACJA DLA OSÓB O OGRANICZONEJ MOBILNOŚCI I PERCEPCJI

 

   Materiał do pobrania >>>

Przewóz rowerów

Rower/wózek dziecięcy powinien być przewożony pod nadzorem podróżnego. Rower/wózek dziecięcy nie może przeszkadzać podróżnym i powodować uszkodzeń lub zanieczyszczeń wagonu.

Na przewóz roweru/wózka dziecięcego pod opieką podróżnego wydaje się:

  1. bilet jednorazowy wg taryfy normalnej - na odpowiednią strefę czasową rozkładowego czasu przejazdu pociągu
  2. bilet miesięczny - z ważnością na całą linię WKD, w cenie 44,80 zł

Nie dotyczy wózków dziecięcych potrzebnych w podróży dzieciom do 4 lat, odbywających podróż na podstawie biletów z ulgą ustawową 100%, które przewozi się bezpłatnie.

W weekendy (tj. soboty i niedziele) oraz święta (dni ustawowo wolne od pracy oraz dni dodatkowo ustalone w rozkładzie jazdy pociągów WKD) pasażer posiadający ważny bilet na przejazd pociągiem WKD może przewieźć jeden rower, bez konieczności zakupu biletu na przewóz roweru.

Przepisy

Informacje dot. praw i obowiązków w ruchu kolejowym można znaleźć na stronie Urzędu Transportu Kolejowego: www.utk.gov.pl

Komisja Europejska przygotowała specjalną stronę internetową, na której znajduje się streszczenie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 14) m.in. można na niej znaleźć 6 podstawowych praw przysługujących osobom podróżującym koleją:

  1. Bezproblemowy zakup biletu
  2. Bezpieczne podróżowanie
  3. Prawa pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej
  4. Informacje o ułatwieniach dla pasażerów niepełnosprawnych
  5. Odszkodowanie z tytułu śmierci, obrażeń i odpowiedzialności za bagaż
  6. Ochrona pasażera w przypadku niewypełnienia przez przedsiębiorstwa kolejowe ich zobowiązań

 

Organ nadzorujący przestrzeganie praw pasażera w transporcie kolejowym:

Urząd Transportu Kolejowego
Aleje Jerozolimskie 134
02-305 Warszawa
nr infolinii:  22 460 40 80
adres e-mail: pasazer@utk.gov.pl

 

Bezpieczeństwo

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. podejmuje wiele działań mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa na linii WKD ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa podróżnych na przystankach i stacjach linii WKD oraz podczas podróżowania.

Działania, o których mowa to m.in. monitoring na stacjach i w pociągach. WKD m.in. przy współpracy lokalnych samorządów zainstalowała na niektórych przystankach osobowych kamery, przekazują obraz do centrów obsługi monitoringu w siedzibach Straży Miejskiej w Milanówku i Pruszkowie. Instalowane, wysokiej jakości kamery , zapewniają odpowiednią jakość obrazu, oraz pozwalają na podjęcie szybkiej reakcji w przypadku wykrytych nieprawidłowości. Kamery podłączone do miejskiego systemu monitoringu znacznie zwiększają poziom bezpieczeństwa monitorowanych obszarów. Spółka kładzie duży nacisk na współpracę z miejscowymi jednostkami Straży Miejskiej oraz Policji.
Od 2016 r. monitoringiem wizyjnym CCTV objęte zostały wszystkie perony WKD.

Oprócz monitoringu nad bezpieczeństwem podróżnych czuwa renomowana firma ochroniarska, patrolująca stacje i przystanki WKD.

W przypadku zagrożenia, prosimy dzwonić pod numer telefonu agencji ochrony "ZUBRZYCKI":
22 654 18 28

Telefony alarmowe, pod które należy dzwonić w razie zagrożenia:

  1. Policja - 997
  2. Straż Pożarna - 998
  3. Pogotowie Ratunkowe - 999
  4. Straż Miejska - 986
  5. Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego - (22) 695 61 68 do 69, (22) 595 13 00
  6. Centrum Zarządzania Kryzysowego m.st. Warszawy – 19656 z telefonu komórkowego, (22) 443 01 12, (22) 443 03 00
  7. Numer alarmowy z telefonu komórkowego - 112

PRZEJAZDY KOLEJOWE

Na linii WKD zlokalizowanych jest 28 przystanków pasażerskich wyposażonych w perony, wiaty i oświetlenie oraz 45 przejazdów kategorii B,C,D,E i F.

przejazdy kolejowe kat. B - przejazdy strzeżone, wyposażony w półrogatki:

1. Kanie, ul. Piłsudskiego
2. Otrębusy, ul. Natalińska
3. Otrębusy, ul. Przejazdowa
4. Grodzisk Maz., ul. Piaskowa

przejazdy kolejowe kat. C - wyposażone w sygnalizatory ostrzegawcze:

1. Owczarnia, ul. Żółwińska
2. Milanówek, ul.Średnia
3. Brzózki, ul. Łąkowa
4. Kady, ul. Środkowa

przejazdy kolejowe kat. D - pozbawione urządzeń ostrzegawczych, oznaczone jedynie znakami drogowymi:

1. Warszawa Reduta Ordona, ul. Mszczonowska
2. Warszawa salomea, ul. Jutrzenki
3. Opacz, ul. Ryżowa
4. Michałowice, ul. Jesionowa
5. Reguły, ul. Regulska
6. Malichy, ul. Dolna
7. Tworki, ul. Sadowa
8. Tworki Szpital, ul. Powstańców
9. Komorów, ul. Dąbrowskiej
10. Granica, ul. Pruszkowska
11. Nowa Wieś, ul. Główna
12. Podkowa Leśna, ul. Królicza
13. Podkowa Leśna, ul. Jana Pawła
14. Podkowa Leśna, ul. Parkowa
15. Owczarnia, ul. Kazimierzowska
16. Grodzisk Maz., ul. Okrężna
17. Grodzisk Maz., ul. Nadarzyńska
18. Grodzisk Maz., ul. Stefana Batorego
19. Owczarnia, ul. Owczarska
20. Milanówek, ul. Brwinowska
21. Milanówek, ul. Wiatraczna
22. Milanówek, ul. Nadarzyńska
23. Pruszków, ul. Sienkiewicza
24. Pruszków, ul. Stalowa
25. Pruszków, ul. Powstańców
26. Pruszków, ul. Wojska Polskiego
27. Pruszków, ul. 2-go Sierpnia
28. Pruszków, ul. Komorowska
29. Komorów, ul. Kolejowa

 przejazdy kolejowe kat. E - przejścia dla pieszych:

1. Pruszków, ul. Kraszewskiego
2. Pruszków, ul. Sienkiewicza
3. Pruszków, ul. Powstańców
4. Pruszków, Chodnik osiedlowy
5. Pruszków, Chodnik osiedlowy

 Sposoby unikania zagrożeń i zasady postępowania w przypadku ich wystąpienia.

WKD prowadzi szereg wspomnianych już działań prewencyjnych mających na celu poprawę bezpieczeństwa. Aby jednak uniknąć zagrożenia należy zwracać uwagę na to, co dzieje się wokół nas. Dotyczy to przede wszystkim miejsc publicznych, m.in. środków komunikacji publicznej, peronów itp.
Po atakach terrorystycznych, jakie miały miejsce na całym świecie, powinniśmy mieć wzmożoną czujność i zwracać uwagę na nietypowe zachowania, sytuacje, podejrzane - zostawione bez opieki pakunki itp. oraz w odpowiedni sposób reagować na nie, informując odpowiednie służby. Nasze zachowanie (zwracanie uwagi na to, co się dzieje wokół nas) może zapobiec wielu różnym groźnym konsekwencjom.
Ogólne zasady postępowania w sytuacji zagrożenia
Zachowanie szczególnej ostrożności i natychmiastowego reagowania na wszelkie sygnały mogące świadczyć o zagrożeniach.

Co może być sygnałem ostrzegającym o niebezpieczeństwie?

  1. Rzucające się w oczy nietypowe zachowanie osób
  2. Pozostawione bez opieki bagaże i inne przedmioty (paczki, torby, pakunki)
  3. Samochody, a zwłaszcza furgonetki, parkujące w pobliżu dworców, stacji postojowych
  4. Przesyłki kurierskie przekazywane kierownikom pociągów
  5. Nieznane pracownikom osoby przebywające na terenie kolejowym poza miejscami ogólnie dostępnymi (stacje postojowe)
  6. Osoby przebywające w pobliżu przesyłek z materiałami niebezpiecznymi
  7. Osoby ubrane nietypowo do występującej pory roku

Jak się zachować:

  1. Nie dotykaj podejrzanych przedmiotów pozostawionych bez opieki
  2. Powiadom stosowne służby (policję, straż miejską, administratora obiektu)
  3. Jeżeli dojdzie do akcji ewakuacyjnej lub ratowniczej, zastosuj się do poleceń osób kierujących operacją
  4. Zachowaj spokój i bezpiecznie, bez paniki opuść niebezpieczną strefę
  5. Nie udawaj bohatera. Reagowanie pozostaw profesjonalistom (policji,straży pożarnej, pogotowiu ratunkowemu)

Jak postępować w sytuacji zagrożenia atakiem bombowym:
Jeżeli wiesz o podłożeniu ładunku wybuchowego lub znalazłeś przedmiot niewiadomego pochodzenia i podejrzewasz, że może to być bomba lub inne niebezpieczne urządzenie, powinieneś to natychmiast zgłosić służbom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo na tym terenie. Może to być najbliższa jednostka policji, straży miejskiej lub administrator obiektu.

Jak postępować w przypadku skażeń biologicznych i chemicznych
Sygnał alarmu o skażeniach środkami chemicznymi lub biologicznymi nadawany jest za pomocą syren (przez 3 minuty przerywany dźwięk - 10 sekund głos syreny, 25 sekund przerwy, 10 sekund syrena, 15 sekund przerwy...). Odgłos syren może być transmitowany za pośrednictwem radia, telewizji i radiowęzłów lub pojazdów wyposażonych w megafony. Jeżeli posiadasz ubranie ochronne i maskę przeciwgazową niezwłocznie należy ich użyć. Jeżeli natomiast nie posiadasz odzieży ochronnej, oddal się natychmiast w kierunku przeciwnym od przewidywanego żródła skażenia.

Jak postępować w przypadku znalezienia się w grupie zakładników:
Pamiętaj, że napastnicy kontrolują sytuację - rób, co ci każą. Nie graj bohatera i nie stawiaj oporu. Dyskutowanie z napastnikami lub bunt mogą tylko pogorszyć sytuację. Twoim zadaniem powinno być przetrwanie. Czekaj na akcję wyspecjalizowanej jednostki ratowniczej.

Jak postępować w trakcie operacji antyterrorystycznej:
Staraj się uspokoić, akcja zawsze wywołuje zamieszanie i panikę, ludzie są w szoku. Nie uciekaj z obiektu, dopóki nie zostanie wydany rozkaz wyjścia, gdyż możesz zostać wzięty za terrorystę. W chwili wyzwolenia wychodź jak najszybciej, nie zatrzymuj się dla zabrania rzeczy osobistych, gdyż zawsze istnieje ryzyko wybuchu lub pożaru.

Sposoby powiadamiania służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na obszarze kolejowym WKD

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. dba, żeby na bieżąco były kontrolowane, uzupełniane i uaktualnia informacje, ogłoszenia oraz komunikaty na stacjach i peronach, a w szczególności kontroluje wyposażenie gablot informacyjnych mających istotne znaczenie dla zapewniania bezpieczeństwa. W gablotach zamieszczane są wszelkie informacje dla podróżnego, a przede wszystkim informacje o numerach telefonów i adresy służb, do których należy się zwrócić w przypadku powstania ewentualnego zagrożenia bezpieczeństwa.

Jak powinni postępować pracownicy WKD po zauważeniu niebezpiecznego zdarzenia lub po otrzymaniu informacji od pasażera?

Po zauważeniu podejrzanego zdarzenia lub po otrzymaniu informacji od pasażera lub innej osoby, pracownik Spółki powinien niezwłocznie powiadomić dyżurnego ruchu w Komorowie, dyspozyturę w Grodzisku Maz., agentów ochrony lub maszynistę WKD. W przypadku konieczności podjęcia natychmiastowej interwencji, w celu uniknięcia zbędnej zwłoki, należy bezpośrednio powiadomić funkcjonariuszy policji lub agencję ochrony „ZUBRZYCKI”.
Zabrania się przyjmowania jakichkolwiek przesyłek oprócz wewnętrznej korespondencji służbowej. Przyjęcie przesyłek innych (z zewnątrz) jest możliwe tylko na podstawie wcześniejszej informacji od naczelników wydziałów lub dyspozytora. O pozostałych przesyłkach, których zawartości nie można określić, należy powiadomić policję. Pracownicy firmy sprzątającej w przypadku zauważenia takiej przesyłki w wagonie powiadamiają maszynistę lub dyspozytora.
W sytuacjach wątpliwych, o ile istnieje możliwość łączności należy powiadomić zwierzchnika służbowego lub dyspozytora WKD i dalej postępować wg jego zaleceń.

Kontrola biletów i opłaty dodatkowe

KONTROLA BILETÓW W POCIĄGACH

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. uprzejmie informuje, że w imieniu spółki pracownicy firmy REWIZOR dokonują kontroli biletów w pociągach na linii WKD.
Ustawa Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. nr 50 poz. 601 z późn. zm.) mówi iż:

  1. Przewoźnik lub osoba przez niego upoważniona, legitymująca się identyfikatorem umieszczonym w widocznym miejscu, może dokonywać kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu.
  2. Identyfikator, o którym mowa w ust. 1, powinien zawierać co najmniej następujące informacje:
    1. nazwę przewoźnika,
    2. numer identyfikacyjny osoby dokonującej kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu,
    3. zdjęcie kontrolującego,
    4. zakres upoważnienia,
    5. okres ważności,
    6. pieczęć i podpis wystawcy (przewoźnika).

Ponadto podróżny ma prawo zawsze zwrócić się do kontrolera firmy REWIZOR  i poprosić go o okazanie legitymacji uprawniającej do przeprowadzania kontroli.
W przypadku ujawnienia podróżnego bez ważnego biletu lub dokumentu poświadczającego uprawnienie do ulgi, kontroler sporządza wezwanie – protokół z podaniem należności za przejazd oraz opłaty dodatkowej za przejazd bez ważnego biletu.

Pracownicy firmy REWIZOR upoważnieni są również do:
żądania okazania dokumentu umożliwiającego stwierdzenie tożsamości podróżnego, a w przypadku odmowy - zwrócenia się do funkcjonariuszy Policji i innych organów z prośbą o ustalenie tożsamości podróżnego (w razie niemożności ustalenia jego tożsamości).

OPŁATY DODATKOWE

Opłaty dodatkowe wynikają z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 20.01.2005 r. w sprawie sposobu ustalenia wysokości opłat dodatkowych z tytułu przewozu osób, zabieranych ze sobą do przewozu rzeczy i zwierząt oraz wysokości opłaty manipulacyjnej (Dz.U. Nr 14 poz. 117).

  1. Osoba upoważniona przez przewoźnika - na należność za przewóz i opłatę dodatkową, wystawia wezwanie do zapłaty w razie stwierdzenia braku:
    1. odpowiedniego dokumentu przewozu,
    2. ważnego dokumentu poświadczającego uprawnienia do bezpłatnego albo ulgowego przejazdu.
  2. Opłata dodatkowa wynosi:
    1. 180,00 zł – za przejazd bez odpowiedniego dokumentu przewozu,
    2. 144,00 zł – za przejazd bez ważnego dokumentu poświadczającego uprawnienie do bezpłatnego albo ulgowego przejazdu,
    3. 72,00 zł – za naruszenie przepisów o przewozie rzeczy i zwierząt, a w szczególności za zabranie ze sobą do środka transportu:
      1. rzeczy lub zwierząt, za których przewóz przewiduje się opłaty,
      2. bez odpowiedniego dokumentu przewozu,
      3. rzeczy wyłączone z przewozu albo rzeczy dopuszczone do przewozu na warunkach szczególnych - bez zachowania tych warunków.
  3. W razie uiszczenia opłaty dodatkowej w terminie 7 dni od daty wystawienia wezwania do zapłaty, wysokość opłaty dodatkowej obniża się o:
    1. 60% od kwoty wskazanej w ust 2 pkt 1- opłata wynosi - 72,00 zł
    2. 50% od kwoty wskazanej w ust 2 pkt 2- opłata wynosi - 72,00 zł
    3. 50% od kwoty wskazanej w ust 2 pkt 3- opłata wynosi - 36,00 zł
  4. W razie uiszczenia opłaty dodatkowej w terminie 30 dni od daty wystawienia wezwania do zapłaty, wysokość opłaty dodatkowej obniża się o:
    1. 40% od kwoty wskazanej w ust 2 pkt 1- opłata wynosi - 108,00 zł,
    2. 25% od kwoty wskazanej w ust 2 pkt 2- opłata wynosi - 108,00 zł,
    3. 25% od kwoty wskazanej w ust 2 pkt 3- opłata wynosi - 54,00 zł,
  5. Opłata dodatkowa za spowodowanie przez podróżnego zatrzymania lub zmiany trasy środka transportowego bez ustalonej przyczyny wynosi – 540,00 zł.
  6. Opłata manipulacyjna pokrywająca koszty poniesione przez przewoźnika w związku z nie posiadaniem przez podróżnego – w trakcie kontroli:
    1. ważnego dokumentu poświadczającego jego uprawnienia do bezpłatnego bądź ulgowego przejazdu,
    2. ważnego biletu okresowego imiennego i udokumentowaniem tego uprawnienia po odbytym przejeździe
      wynosi – 10,00 zł.

Ceny biletów

BILETY JEDNORAZOWE

Rodzaj zastosowanej ulgiI strefa czasowa
(do 19 minut) 
wg rozkładowego czasu przejazdu
II strefa czasowa
(do 38 minut)
wg rozkładowego czasu przejazdu
III strefa czasowa
(ponad 38 minut)
wg rozkładowego czasu przejazdu
Taryfa normalna 3,60 zł 4,80 zł 7,00 zł
Taryfa ulgowa 33%
(ulga ustawowa)
2,40 zł 3,20 zł 4,70 zł
Taryfa ulgowa 37%
(ulga ustawowa)
2,30 zł 3,00 zł 4,40 zł
Taryfa ulgowa 49%
(ulga ustawowa)
1,85 zł 2,45 zł 3,60 zł
Taryfa ulgowa 50%
(ulga handlowa)
1,80 zł 2,40 zł 3,50 zł
Taryfa ulgowa 51%
(ulga ustawowa)
1,76 zł 2,35 zł 3,43 zł
Taryfa ulgowa 78%
(ulga ustawowa)
0,80 zł 1,00 zł 1,50 zł
Taryfa ulgowa 93%
(ulga ustawowa)
0,25 zł 0,34 zł 0,49 zł
Taryfa ulgowa 95%
(ulga ustawowa)
0,20 zł 0,25 zł 0,35 zł
BILET ABONAMENTOWY
(5 przejazdów odpłatnych + 1 gratis)
18,00 zł 24,00 zł 35,00 zł
Bilety sprzedawane przez maszynistów:
1) wg taryfy normalnej
2) ulga ust. 100%
5,00 zł (3,60 zł + 1,40 zł)
(0,00 zł)
6,00 zł (4,80 zł + 1,20 zł)
(0,00 zł)
8,00 zł (7,00 zł + 1,00 zł)
(0,00 zł)


BILETY OKRESOWE



Raporty roczne

Raport 2009

Raport 2009

Raport 2010

Raport 2010

Raport 2011

Raport 2011

Raport 2012

Raport 2012

 Raport 2013

raport-2013

Raport 2014

 raport 2014

 

Raport 2015                           Raport 2016                                      Raport 2017   
    

okładkarr2015                  RR2016 okladka                  RR okładka 2017

 

 

 

Izba Tradycji

11 grudnia 2002 r. Warszawska Kolej Dojazdowa powołała Izbę Tradycji EKD/WKD na terenie siedziby Spółki w Grodzisku Mazowieckim.

Wystawa dzieli się na następujace działy:

  1. Okoliczności powstania EKD
  2. Budowa linii EKD z Warszawy do Grodziska
  3. Dwudziestolecie międzywojenne
  4. II Wojna Światowa
  5. Odbudowa zniszczeń wojennych
  6. Eksploatacja linii w latach 1948 – 2002
  7. "WUKADE" dokąd zmierzasz?

Izba Tradycji EKD/WKD posiada w swoich zbiorach liczne eksponaty i pamiątki takie jak: zdjęcia i dokumenty związane z działalnością EKD/WKD, bilety, akcesoria pojazdów szynowych, przedmioty wyposażenia technicznego, modele taboru czy makiety stacji i budynków. Wśród cennych zbiorów zgromadzonych w salach grodziskiej Izby Tradycji znajdują się: deska biletowa konduktora z lat 1939-1944, model koła jezdnego z 1927 r., hełm strażacki z 1939 r., płyty chodnikowe z napisem EKD (1926 r.), berła, fragment słupa trakcyjnego (1936 r.) oraz zegarek motorniczego z lat trzydziestych. W bogatej kolekcji można podziwiać również obrazy: Szczepana Brozycha "Lokomotywownia Grodzisk Mazowiecki" oraz Magdaleny Woźniak.

Najciekawszym zachowanym do dziś eksponatem, jest wagon silnikowy EKD, produkcji angielskiej z 1927 r. z zachowanymi elementami z tego okresu, udostępniany okresowo dla zwiedzających. W 2016 r. dołączył do niego elektryczny zespół trakcyjny serii EN94 (EN94-40) z 1972 r.

UWAGA! Informujemy, że w związku z rozpoczętą przebudową torów gospodarczych zlokalizowanych naprzeciwko starej hali przeglądowo-naprawczej, z których dotychczas korzystały dwa wymienione powyżej historyczne eksponaty, od miesiąca lipca 2018 r. do odwołania wstrzymana zostaje możliwość zwiedzania ww. pojazdów w ramach ekspozycji Izby Tradycji EKD/WKD.

Przebudowa torów gospodarczych jest związana z przygotowywaną odbudową dachu starej hali przeglądowo-naprawczej. Do czasu zakończenia odbudowy dachu hali lub wygospodarowania miejsc postojowych umożliwiających dogodną i bezpieczną prezentację pojazdów historycznych EKD/WKD, zostały one usytuowane w miejscach, które nie mogą być udostępnione dla zwiedzających. O wszelkich zmianach dotyczących ekspozycji taboru historycznego EKD/WKD spółka będzie na bieżąco informować.

Izba Tradycji EKD/WKD dostępna jest dla zwiedzających:

  1. w środy w godzinach od 9:00 do 13:30
  2. w niedziele w godzinach od 11:30 do 14:30

Ceny biletów:

  1. normalny 3,00 zł
  2. ulgowy 1,50 zł

W przypadku większych grup zwiedzających, istnieje możliwość dostosowania indywidualnych terminów i godzin.

Zdjęcia prezentujące Izbę Tradycji:

Historia EKD/WKD

1. WSTĘP

Warszawska Kolej Dojazdowa jest przedsiębiorstwem mającym historię sięgającą początków XX wieku. Linia została uruchomiona 11 grudnia 1927 roku jako pierwsza normalnotorowa kolej elektryczna, zbudowana od podstaw w odrodzonej Polsce pod nazwą Elektryczne Koleje Dojazdowe. Jej ówczesnym właścicielem była powstała w 1918 roku spółka „Siła i Światło” S.A., w której wiodącym kapitałem był kapitał angielski. Spółka ta była inicjatorem budowy, inwestorem i właścicielem EKD. Pierwszy pociąg wyjechał na linię 11 grudnia 1927 roku. Budowę linii rozpoczęto w Komorowie i prowadzono równocześnie w obu kierunkach, tj. w kierunku Warszawy oraz w kierunku Grodziska Mazowieckiego (uwaga: w artykule w każdym przypadku zastosowano nazwę miasta "Grodzisk Mazowiecki", pomimo tego, że słowo "Mazowiecki" w nazwie miasta obowiązuje od 1928 roku). Pierwotny przebieg linii na terenie Warszawy różnił się od obecnego. Linię poprowadzono w oddaleniu od torów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i ulicą Nowogrodzką doprowadzono aż do ulicy Marszałkowskiej.

Przy budowie linii wykorzystano najnowocześniejsze wówczas rozwiązania techniczne. Linia została wyposażona w nowoczesny system prowadzenia pociągów oparty na automatycznej sygnalizacji świetlnej sprowadzonej ze Szwecji, zapewniającej wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu pociągów oraz nieosiągalną na kolejach państwowych częstotliwość kursowania pociągów. Poza sygnalizacją zachwyt wzbudzały wagony silnikowe i doczepne sprowadzone z Anglii, rozwijające zawrotną jak na owe czasy prędkość 70 km/h, wyposażone w hamulce powietrzne Westinghouse’a. Dojazd do centrum Warszawy miał zapewnić wysoką frekwencję i odpowiednio wysokie wpływy.
Rozkwit EKD przypada na ostatnie lata przedwojenne, chociaż sukcesywna rozbudowa i modernizacja prowadzona była do 1989 roku. Tuż przed wybuchem II wojny światowej osiągano przewóz na całej linii ok. 4000 pasażerów dziennie. Całość zajętych pod budowę terenów była do 1947 roku notarialną własnością spółki, poza miejskimi odcinkami linii w Warszawie, Milanówku i Grodzisku Mazowieckim.

W październiku 1947 roku rozpoczęto proces upaństwowienia spółki akcyjnej EKD. Przejęcie przez PKP sfinalizowano w 1951 roku, przekazując linię Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie i zmieniając nazwę z Elektrycznych Kolei Dojazdowych na Warszawską Kolej Dojazdową. Upaństwowiona WKD nadal niezmiennie zapewniała doskonałą i tanią komunikację. Po 1960 roku w miarę nasilania się ruchu samochodowego, rozpoczęto likwidację odcinków miejskich w Grodzisku Mazowieckim (1966) i Milanówku (1972) oraz między Włochami i Warszawą (1971).

Na szczęście, w okresie powojennym zasięg linii nie tylko redukowano, ale modernizowano na tych odcinkach, na których miały zostać skoncentrowane główne przewozy. W latach 1960-1975 wymienione zostały drewniane konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej na metalowe, wybudowano trzy nowe podstacje trakcyjne, zmieniono układy torowe na stacjach: Komorów, Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Mazowiecki Radońska, przebudowano sygnalizację świetlną, wybudowano nową halę przeglądowo-naprawczą dla taboru oraz budynek administracyjno-socjalny. W 1963 roku zlikwidowano część miejskiego odcinka linii WKD na ulicach Nowogrodzkiej i Tarczyńskiej, wprowadzając w zamian do wykopu linii średnicowej w pobliżu stacji Warszawa Zachodnia. Wybudowana została także nowa stacja Warszawa Śródmieście WKD, na poziomie torów linii średnicowej przy ul. Chałubińskiego, która do dnia dzisiejszego pozostaje stacją końcową linii WKD.

W 1972 roku ostatecznie wycofano stary, liczący 45 lat tabor produkcji angielskiej i zastąpiono go elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii EN94 wyprodukowanymi we wrocławskim PaFaWag-u. W ostatnim dniu 1974 roku, w godzinach popołudniowych 31 grudnia, po raz ostatni zmieniono przebieg linii na miejskim odcinku w Warszawie, wycofując ją z ulicy Szczęśliwickiej i prowadząc w kierunku linii średnicowej już od przystanku „Warszawa Raków”.

W 1989 roku zakończono ostatnią dużą inwestycję, zrealizowaną w ramach przynależności WKD do struktur PKP – wymianę nawierzchni na całej długości linii, na znaczącym odcinku wprowadzając tor bezstykowy ułożony na podkładach betonowych. Kolejne przedsięwzięcia inwestycyjne o tak szerokim zakresie Warszawska Kolej Dojazdowa będzie mogła podjąć ponad 20 lat później po przejęciu przez samorząd szczebla regionalnego - jako spółka samorządowa.

W połowie lat 90. XX wieku Polskie Koleje Państwowe postanowiły wyodrębnić WKD ze swoich struktur. 1 lutego 1994 roku utworzono Zakład Eksploatacji Linii WKD w Grodzisku Mazowieckim. Przełomem była jednak decyzja Rządu RP o komercjalizacji Polskich Kolei Państwowych, na podstawie której majątek WKD wydzielono z majątku PKP.

22 grudnia 2000 roku została utworzona spółka PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., z własnym zarządem i budżetem, która działalność gospodarczą rozpoczęła w dniu 1 lipca 2001 roku. Od tego momentu spółka podjęła do realizacji szereg działań mających na celu zaznaczenie swojej odrębności, poprawę bezpieczeństwa podróżowania oraz estetyki na stacjach i przystankach osobowych WKD.

 

2. GENEZA

Podstawowym powodem, dla którego zaczęto rozważać budowę podmiejskich kolei dojazdowych – jeszcze przed pierwszą wojną światową – była trudna sytuacja demograficzna Warszawy. Miasto otoczone było systemem fortów wykluczających powstawanie w ich najbliższym sąsiedztwie osiedli mieszkalnych. Tymczasem Warszawa zaludniała się w niezwykle szybkim tempie i u progu wojny liczba osób przypadająca na 1 km2 znacznie przekraczała normy, wynosząc aż 25 000 (liczba ludności od 1900 roku do 1914 roku wzrosła o ok. 200 tys.: z 686 tys. do 884,6 tys. – przy niewiele zwiększonej powierzchni). Wyprzedzając takie ośrodki jak: Berlin (10 000 os/km2), Petersburg (15 000), Londyn (14 000) czy Paryż (8 000) stała się najbardziej zagęszczonym miastem w Europie. Narastający kryzys mieszkalnictwa zaczął nabierać cech katastrofalnych. Gdy forty otaczające Warszawę, hamujące dotychczas jej rozwój przestrzenny, zaczęły powoli tracić na znaczeniu, tuż za ich linią w szybkim tempie powstały nowe osiedla mieszkalne. Prawidłowy rozwój osiedli oraz perspektywa włączenia do istniejącej zabudowy miejskiej wymagały stworzenia szybkiej komunikacji łączącej te tereny z centrum. W grę mógł wchodzić jedynie transport szynowy – linie tramwajowe lub kolejowe.

26 marca 1908 roku na terenie Warszawy uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych. Właściciele funkcjonujących wówczas kilku linii wąskotorowych kolei dojazdowych o trakcji parowej (koleje: grójecka, radzymińska, wilanowska oraz jabłonowsko-wawerska), dostrzegli dobre perspektywy rozwoju tego środka transportu na najbardziej obciążonych odcinkach opartego na trakcji elektrycznej. W 1910 roku Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych przyjęło 10-letni plan rozwoju wąskotorowych linii kolejowych, obejmujący realizację 7 nowych połączeń. Wtedy po raz pierwszy dowiadujemy się próbie połączenia Warszawy lekką koleją m.in. z Grodziskiem Mazowieckim. Plan rozwoju linii dojazdowych (wąskotorowych) obejmował następujące linie:

  1. Warszawa – Chylice (zakładana modernizacja istniejącej linii do Wilanowa i Konstancina); począwszy od skrzyżowania ulicy Kruczej i Alej Jerozolimskich – dwutorowa i zelektryfikowana o długości 22 km.
  2. Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez Raszyn; począwszy od skrzyżowania ulic: Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej – dwutorowa i zelektryfikowana o długości 31 km.
  3. Warszawa – Błonie przez Leszno; począwszy od skrzyżowania ulic: Długiej i Bielańskiej – dwutorowa o trakcji parowej o długości 33 km.
  4. Warszawa – Łomianki przez Młociny; począwszy od placu Krasińskich – jednotorowa o trakcji parowej o długości 13 km.
  5. Warszawa – Otwock; począwszy od skrzyżowania Alej  Jerozolimskich i Nowego Światu przez tzw. III most (ówczesna obiegowa nazwa mostu Poniatowskiego), Miedzeszyn i Falenicę; dwutorowa i zelektryfikowana o długości 24 km.
  6. Warszawa – Wołomin; począwszy od skrzyżowania ulic: Jagiellońskiej i Targowej; dwutorowa i zelektryfikowana o długości 18 km.
  7. Linia obwodowa łącząca wszystkie linie wokół miasta: od Wilanowa (przecięcie kolei wilanowskiej z tzw. Drogą Królewską) przez Szopy (Służew), Włochy, Koło i most przy Cytadeli – jednotorowa i zelektryfikowana o długości 25 km.

Mimo sformułowanych poważnych planów rozbudowy sieci kolejek dojazdowych wokół Warszawy, do wybuchu I wojny światowej nie udało się rozpocząć realizacji żadnej z nich. Podstawowymi trudnościami, jakie się na to złożyły były: uzyskanie koncesji, udzielanej na wniosek Generalnego Gubernatora Warszawy przez rosyjskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych z siedzibą w Petersburgu oraz konkurencja różnych firm, zainteresowanych tego typu przedsięwzięciami.

 

3. „SIŁA I ŚWIATŁO" S.A.

5 grudnia 1918 roku powstało Zgrupowanie Elektryfikacyjne „Siła i Światło” S.A. Była to pierwsza spółka akcyjna w odrodzonej Polsce, co znalazło swój symboliczny wyraz w obecności ówczesnego ministra przemysłu i handlu, inż. Jerzego Iwanowskiego podczas sporządzania aktu notarialnego. Założycielami i pierwszymi akcjonariuszami nowej spółki byli m.in.: Józef Ebert, Zygmunt Chrzanowski, Wiesław Gerlicz, Kazimierz Olszowski, Stanisław Karłowski, Maciej ks. Radziwiłł i Seweryn Czetwertyński. Kapitał zakładowy w wysokości 10 mln marek polskich gwarantowany był przez Bank Handlowy w Warszawie oraz Bank Związku Spółek Zarobkowych w Poznaniu.

Zanim spółka „Siła i Światło” S.A. zajęła się budową linii kolejowych, w obszarze jej zainteresowania znalazły się inne projekty. Podstawowym obszarem działania miała być elektryfikacja kraju. W tym celu, 5 grudnia 1919 roku "Siła i Światło" S.A. wykupiła od niemieckiej spółki akcyjnej „Gesfurel” (z siedzibą w Berlinie) dwie elektrownie: Wolską (w Warszawie) i Pruszkowską – wraz z koncesjami na dostarczanie energii elektrycznej do okolicznych osiedli. 20 kwietnia 1920 roku założono filialną spółkę akcyjną o nazwie „Elektrownia Okręgowa w Pruszkowie” (od 18 grudnia 1930 roku pod nazwą „Elektrownia Okręgu Warszawskiego” – EOW). W 1924 roku Elektrownia Pruszkowska została znacznie rozbudowana, co umożliwiło likwidację Elektrowni Wolskiej i zaopatrywanie całego terenu energią wytwarzaną przez jeden podmiot. Elektrownia Pruszkowska jako pierwsza na terenie kraju uzyskała od władz polskich uprawnienie (nr 1) na elektryfikację określonych gmin oraz przesył energii. Przed Elektrownią Pruszkowską postawiono kolejne zadanie, jakim miało być zasilanie nowo powstających linii kolejowych.

Drugim obszarem działalności „Siły i Światła” był plan budowy elektrycznych linii kolejowych, który w dużej mierze sięgał do planów sprzed I wojny światowej. Obejmował on linie: do Żyrardowa przez Grodzisk Mazowiecki, do Sochaczewa przez Błonie, do Łomianek przez Młociny, do Wołomina przez Ząbki, do Otwocka przez Wawer oraz dodatkowo do Mińska Mazowieckiego przez Miłosną. Dla realizacji tego programu utworzono w 1920 roku Wydział Studiów budowy kolei elektrycznych, na czele którego stanął inż. Tadeusz Baniewicz, doświadczony pracownik kolei w Petersburgu oraz budowniczy warszawskich tramwajów elektrycznych.

O udzielenie koncesji na budowę linii kolejowych spółka wystąpiła do Ministerstwa Kolei Żelaznych. Wstępnie planowano, aby powyższe linie zbiegały się na placu przed dworcem kolei Wiedeńskiej – przy skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich – poza linią do Wołomina, która do czasu ukończenia odbudowy mostu Poniatowskiego dochodziłaby do kościoła św. Floriana na Pradze. Optymistycznie zakładano, że budowę większości z nich uda się rozpocząć na wiosnę 1921 roku. Planowane linie miały być budowane według najnowszych zdobyczy techniki, przebiegać po w pełni wydzielonym torowisku i uzyskiwać możliwie największą prędkość (do 65 km/h) przy wysokiej częstotliwości kursowania. Zdawano sobie jednocześnie sprawę, że w granicach Warszawy, a zwłaszcza w ścisłym centrum koleje powinny być prowadzone w tunelach lub na estakadach. Jako pierwsze zaczęły powstawać linie kolejowe do Łomianek (1922) oraz do Grodziska Mazowieckiego (1925).

 

4. PROJEKT I PRZYGOTOWANIE BUDOWY LINII WARSZAWA – GRODZISK MAZOWIECKI

Linia kolei elektrycznej mająca łączyć Warszawę z miejscowościami położonymi w kierunku południowo-zachodnim była drugim przedsięwzięciem transportowym „Siły i Światła”, ale pierwszym, które doczekało się pełnej realizacji według przyjętych założeń. Koncesję na budowę tej linii, uzyskaną jeszcze przed I wojną światową (w 1912 roku) od władz rosyjskich posiadała grupa łódzkich przemysłowców. Przemysłowcy ci, wśród których znajdował się m.in. Wiesław Gerlicz byli zainteresowani działalnością w ramach spółki „Siła i Światło”, w związku z czym zrzekli się swoich praw na jej rzecz. Koncesja dotyczyła budowy w pobliżu linii PKP normalnotorowej linii kolejowej, przejmującej w części ruch podmiejski, łączącej powstające i rozrastające się miejscowości z Warszawą. Uruchomienie tej linii miałoby ponadto istotny wpływ na rozwój Elektrowni Pruszkowskiej, która jako własność „Siły i Światła” miała na celu m.in. zaopatrywanie linii kolejowych w energię elektryczną.

Projekt budowy elektrycznej linii kolejowej Warszawa – Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów spotkał się ze zdecydowanym sprzeciwem ówczesnego ministra komunikacji, inż. Juliana Eberhardta, który domagał się jej odsunięcia od istniejącej linii PKP przynajmniej o odległość 2 km w kierunku południowym. W tej sytuacji zostałaby ona poprowadzona przez tereny zbyt słabo zamieszkane, nie gwarantując odpowiedniej rentowności. W wyniku twardych negocjacji uzyskano zgodę na odstępstwo od wymogu dwukilometrowej odległości od linii PKP poprzez zbliżenie się do południowych rubieży Pruszkowa i Grodziska Mazowieckiego. W zakresie taryf spółka musiała przyjąć propozycję Ministerstwa, godząc się jednocześnie z tym, że nie będą one gwarantować one rentowności, gdyż nie powinny stanowić konkurencji dla PKP.
Pomimo mglistych widoków na przyszłość w 1922 roku spółka „Siła i Światło” powołała Spółkę Akcyjną o nazwie „Elektryczne Koleje Dojazdowe” (EKD). Na czele Zarządu stanęli: inż. Tadeusz Sułowski – jako prezes, inż. Alfons Kuhn – wiceprezes (w późniejszych latach m.in. Dyrektor Tramwajów Miejskich w Warszawie i Minister Komunikacji 1928-1932), inż. Tadeusz Baniewicz – dyrektor oraz pozostali: Kazimierz Gayczak, Szymon Landau i Janusz Regulski. Kapitał zakładowy Spółki wynosił 500 000 zł, zaś udziały rozkładały się następująco: 40% - „Siła i Światło”; 25% - Bank Związku Spółek Zarobkowych; 35% - drobni akcjonariusze. Kapitał, jaki zgromadzono na początku był jednak niewystarczający na zrealizowanie całości zamierzenia, biorąc pod uwagę fakt, że w powojennej rzeczywistości początku lat 20. XX wieku należało sprowadzić z zagranicy niemal wszystko: od taboru poprzez podstacje trakcyjne, kończąc na szynach. Niezbędne było zaangażowanie kapitału zagranicznego, bowiem w Polsce nikt jeszcze nie zdołał w krótkim czasie od odzyskania niepodległości zgromadzić znacznych sum w obcej walucie.

Po licznych poszukiwaniach nawiązano kontakt z grupą angielskich przemysłowców zrzeszonych w „The British Engineers and Trade Syndicate Ltd”. Pertraktacje zaowocowały podpisaniem w 1923 roku układu, na mocy którego Anglicy udzielili kredytu w wysokości do 1 mln funtów, rozłożonego na 18 lat, przy oprocentowaniu 6,5%. Równolegle w dniu 17 kwietnia 1923 roku objęli udziały w „Elektrycznych Kolejach Dojazdowych” S.A. Dla zrealizowania transakcji kredytowej grupa angielska powołała spółkę „The Power and Traction Finance Co (Poland) Ltd”, a wyemitowane obligacje uzyskały gwarancje Państwa Polskiego. W ramach udzielonego kredytu pozyskano dodatkowe wyposażenie dla Elektrowni Pruszkowskiej, tabor (20 wagonów silnikowych i tyleż doczepnych), podstacje, szyny i przewody miedziane. W ogólnym koszcie budowy linii EKD, kapitał krajowy stanowił jedynie 6,5% i miał udział przede wszystkim w wykonawstwie. Pomimo tego Zarząd EKD pozostał w polskich rękach.

Chęć zastosowania najnowszych rozwiązań technicznych oraz zakres robót okazały się bardziej kosztowne, niż pierwotnie zakładano. Ponadto plan zgromadzenia środków własnych w odpowiedniej wysokości był nie w pełni wykonalny. W związku z tym „Siła i Światło” zmuszona była wystąpić o udzielenie dodatkowego kredytu towarowego na sumę 250 000 funtów oraz 220 000 funtów kredytu gotówkowego. Po szczegółowym ustaleniu przez inż. Tadeusza Baniewicza z partnerami angielskimi pełnego zestawu urządzeń dla przyszłej linii EKD możliwe stało się przystąpienie do dokładnego wytyczenia trasy. Koncesja na budowę i eksploatację normalnotorowej (o rozstawie szyn 1435 mm) kolei elektrycznej z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego wydana została Zarządzeniem Prezydenta RP z 12 listopada 1924 roku i ogłoszona w Dzienniku Ustaw RP nr 100 z dnia 21 listopada 1924 roku.

 

5. BUDOWA LINII 1925-1927

Tereny położone na południe od linii kolejowej PKP z Warszawy w kierunku Grodziska Mazowieckiego i Żyrardowa – a przez takowe poprowadzenie nowej linii EKD dopuszczała wydana koncesja – były słabo zaludnione. Planowana linia musiała mieć taki przebieg, aby w możliwie najszerszym zakresie obsłużyć miejscowości już istniejące lub nowo powstające i posiadające perspektywy szybkiego rozwoju. Wszystko wiązało się z wykupem terenów pod inwestycję od dotychczasowych właścicieli, którzy zdając sobie sprawę, że nowe połączenie podniesie wartość gruntów z różnym entuzjazmem podchodzili do transakcji. Jedni sprzedawali ziemię po zwykłych lub symbolicznych cenach bądź przekazywali za darmo, inni natomiast starali się uzyskać stawki przewyższające rzeczywistą wartość działek bądź w zamian za ziemię usiłowali uzyskać własne korzyści (np. budowa prywatnej bocznicy).

Całkowitym niepowodzeniem zakończyły się pertraktacje dotyczące równoległego projektu związanego z budową linii, jakim miało być stworzenie w pobliżu Warszawy miasta-ogrodu według założeń Ebenezera Howarda. Do realizacji tej koncepcji doskonale nadawały się Lasy Młochowskie należące do księżnej Magdaleny Radziwiłłowej. Brak zgody spowodował podjęcie rozmów ze Stanisławem Lilpopem, właścicielem majątku ziemskiego w Podkowie Leśnej. Negocjacje doprowadziły do zawiązania spółki przez Bank Związku Spółek Zarobkowych, „Siłę i Światło” oraz Stanisława Lilpopa, która następnie przejęła ok. 522 mórg z zamiarem stworzenia na tym terenie osiedla „Miasto-Ogród Podkowa Leśna”. Dodatkowo w odrębnym dokumencie Stanisław Lilpop przekazał na własność EKD S.A. (które przystąpiły do powyższej spółki w późniejszym terminie) – bez żadnej dopłaty – pas ziemi o pow. 7 ha i 4836 m2, ciągnący się od folwarku Klementynów do wsi Owczarnia, na budowę stacji Podkowa Leśna.

Prace wstępne przy wytyczaniu linii rozpoczęły się w 1925 roku. Budowa – poprzedzona zgodą warszawskiej rady miejskiej z 11 lutego 1926 roku – ruszyła w maju 1926 roku, jeszcze przed zakończeniem wszystkich pertraktacji związanych z wykupami ziemi. Elektryczne Koleje Dojazdowe stanęły wówczas przed pionierskim zadaniem budowy pierwszej na ziemiach polskich elektrycznej kolei przeznaczonej do masowego, pasażerskiego ruchu podmiejskiego. Wymagało to nie tylko właściwego ustalenia i doboru podstawowych parametrów technicznych, lecz także stworzenia odpowiednich metod eksploatacji linii oraz przygotowania fachowego personelu i zaplecza. W tej dziedzinie niezwykle pomocne okazały się doświadczenia z eksploatacji tramwajów elektrycznych w Warszawie. Przyjęto założenie, że podmiotem ma być pasażer – człowiek pracy dojeżdżający do Warszawy. Aby skrócić czas dojazdu i uniknąć przesiadek, linię EKD wprowadzono systemem tramwajowym do samego centrum miasta (ul. Nowogrodzka).

Na główny punkt dyspozycyjny wybrano Komorów, zlokalizowany w połowie odległości między Warszawą i Grodziskiem Mazowieckim. Został on połączony bocznicą kolejową ze stacją PKP w Pruszkowie celem dostawy materiałów niezbędnych do budowy linii. Budowę linii rozpoczęto w Komorowie i prowadzono jednocześnie w dwóch kierunkach docelowych: Warszawy oraz Grodziska Mazowieckiego. W związku z planowaną rozbudową linii m.in. w kierunku Żyrardowa, Błonia i Mszczonowa lokomotywownię i warsztaty zaplecza technicznego usytuowano w Grodzisku Mazowieckim. W Warszawie punkt początkowy zlokalizowano na ul. Nowogrodzkiej tuż przy skrzyżowaniu z ul. Marszałkowską.
Od Warszawy do Podkowy Leśnej linię zbudowano jako dwutorową (długości ok. 25 km), natomiast pozostały odcinek do Grodziska Mazowieckiego (ok. 7 km) posiadał tylko jeden tor, mimo że budowniczowie planowali w późniejszym okresie dobudowanie drugiej nitki, rezerwując na ten cel niezbędny pas terenu. Ogólnie długość całej linii wyniosła 32 km. Na terenie Warszawy linię poprowadzono systemem tramwajowym, montując sieć płaską na słupach żelaznych. Od ul. Opaczewskiej w kierunku Grodziska Mazowieckiego zamontowano sieć trakcyjną łańcuchową na bramkach ze słupów drewnianych impregnowanych. Do zasilania sieci trakcyjnej zastosowano prąd stały o napięciu 650V. Energię elektryczną doprowadzano z Elektrowni Okręgowej w Pruszkowie (stanowiącej własność spółki „Siła i Światło”) do podstacji w Pruszkowie, zaś stamtąd linią napowietrzną do podstacji trakcyjnych w Kazimierówce i Szczęśliwicach. Tabor w liczbie 40 wagonów: 20 silnikowych i 20 doczepnych zbudowany został specjalnie dla EKD w angielskich zakładach English Electric Company Ltd Car Works w Preston. Prędkość konstrukcyjna pojedynczego próżnego wagonu wynosiła 82 km/h i przyjęta została jako maksymalna dopuszczalna. W praktyce pojedynczy wagon z pasażerami rozwijał prędkość do 70 km/h, w składzie z jednym wagonem doczepnym 64 km/h, zaś z dwoma tylko 60 km/h. Do takich prędkości dostosowane były tory EKD, które dopuszczały na terenie miasta maksymalnie 40 km/h i poza miastem 60 km/h.

Sterowanie ruchem pociągów od granic Warszawy do Podkowy Leśnej zapewniła zastosowana po raz pierwszy w kraju automatyczna sygnalizacja świetlna – nie wprowadzona dotąd nawet na PKP, którą dostarczono ze Szwecji. Na ww. odcinku semafory odstępowe funkcjonujące w ramach dwustawnej samoczynnej blokady liniowej rozmieszczono co 1-2,4 km, dzięki czemu możliwe było wyprawianie pociągów w przedziałach 2-3 minut. Na przejazdach zainstalowano elektryczną automatyczną sygnalizację świetlną i dźwiękową (sygnalizacja dźwiękowa funkcjonowała do początku lat 70. XX wieku) oraz własną zautomatyzowaną linię i centralę telefoniczną systemu Ericsson. Na terenie Warszawy ruch odbywał się według zasad typowych dla trakcji tramwajowej – na widoczność (przy prędkości ograniczonej do 40 km/h).

Wśród nowości technicznych zastosowanych przy budowie, a następnie w późniejszej eksploatacji wymienić należy m.in. pierwszy w Polsce most o konstrukcji ramowej – zrealizowany na rzecze Utracie pod Pruszkowem. Ponadto w prasie podkreślano, że nowa kolej elektryczna miała być pierwszą w kraju arterią komunikacyjną zorganizowaną według najnowszych wzorów zachodnioeuropejskich.

 

6. PIERWSZE LATA DZIAŁALNOŚCI I ROZBUDOWA 1927-1939

W niedzielę, 11 grudnia 1927 roku o godz. 9:54 z grodziskiej lokomotywowni wyruszył do Warszawy pierwszy pociąg służbowy. Uroczyste otwarcie nastąpiło na początkowym przystanku na ul. Nowogrodzkiej w Warszawie, skąd punktualnie o godzinie 11:05 odjechał do Grodziska Mazowieckiego pierwszy oficjalny pociąg pasażerski, złożony z trzech wagonów – zgodnie z przygotowanym rozkładem jazdy. Pociąg ten zainaugurował eksploatację linii Elektrycznej Kolei Dojazdowej. Kolejne pociągi, w składach jedno- lub dwuwagonowych zapoczątkowały regularną komunikację pasażerską według rozkładu jazdy, przewidującego pierwotnie 6 par kursów dziennie (mimo, że zapowiadano kursowanie składów docelowo co 10 minut). Opłata za przejazd wynosiła 7 groszy za kilometr.

Tabela – Rozkład jazdy EKD obowiązujący od 11 grudnia 1927 roku

Grodzisk Mazowiecki 7:24 9:54 13:24 14:54 17:24 19:54
Pruszków 7:52 10:22 13:52 15:22 17:52 20:22
Warszawa 8:30 11:00 13:30 16:00 18:30 21:00
Warszawa 8:35 11:05 13:35 16:05 18:35 21:05
Pruszków 9:13 11:43 14:13 16:43 19:13 21:43
Grodzisk Mazowiecki 9:41 12:11 14:41 17:11 19:41 22:11

Nowo otwarta linia od samego początku spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem mieszkańców i pozytywnymi głosami w codziennej prasie – mimo niewielkiej liczby pociągów. Ciekawostką z pierwszego dnia po uruchomieniu linii był fakt potrącenia na terenie Warszawy samochodu osobowego przez pociąg. Czas przejazdu całej trasy wynosił 66 minut. Słabo zaludnione tereny, nie licząc rozbudowującej się Podkowy Leśnej, Pruszkowa, Grodziska Mazowieckiego oraz małych osad: Komorowa i Tworek, nie mogły zapewnić dostatecznej ilości pasażerów. Pomimo systematycznych zmian rozkładu jazdy i stopniowego zwiększania częstotliwości kursowania, linia nie przynosiła spodziewanych przychodów. W związku z tym EKD rozpoczęły starania o zmianę koncepcji funkcjonowania z uwagi na warunek zachowania odległości 2 km od linii PKP. Licząc na wzrost przewozów zaproponowano budowę odgałęzienia do podwarszawskich Włoch i Milanówka oraz przedłużenie trasy przez miasto Grodzisk Mazowiecki od końcowego przystanku przy ul. Radońskiej do Dworca PKP (skupienie się na tych odcinkach pogrzebało jednak szanse na budowę linii do Żyrardowa). Usilne zabiegi w Ministerstwie Komunikacji tym razem okazały się skuteczne. Wolno wzrastająca liczba pasażerów (co potwierdza poniższa tabela) i związana z tym wielkość osiąganych przychodów rodziły uzasadnione zamiary przekazania linii EKD w ręce Państwa.

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów oraz praca taboru w latach 1927-1932

Rok Liczba przejechanych km Liczba przewiezionych pasażerów
1927 38 729 brak danych
1928 512 638 1 160 000
1929 615 616 1 250 000
1930 774 895 1 340 000
1931 803 043 1 650 000
1932 802 093 1 700 000

Kierownictwo EKD duży nacisk kładło na jak największą niezawodność, regularność i punktualność kursowania pociągów, co miało na celu zapewnienie jak najwyższej jakości świadczonych usług przewozowych. Dla wygody pasażerów opracowano cykliczny rozkład jazdy, polegający na tym, że z poszczególnych miejscowości pociągi odjeżdżały w jednakowych odstępach czasu. Wdrożone wówczas zasady przetrwały do dziś, a czynione na przeciągu lat starania o ich zachowanie pozwoliły EKD (a następnie WKD) stać się jedną z najpunktualniejszych linii kolejowych w Polsce. Jeszcze przed wojną krążyły anegdoty, że według pociągów EKD „można było nastawiać zegarki”.

Dla poprawienia sytuacji finansowej „Siła i Światło” S.A. musiała zabiegać o dodatkowe kredyty, m.in. w Belgii. Po pertraktacjach otrzymano zapewnienie o udzielnej pożyczce w wysokości 20 mln franków belgijskich, gwarantowanej przez państwo polskie, z których ostatecznie otrzymano jedynie 10 mln. Belgowie pokryli natomiast kolejna emisję akcji EKD S.A., wyniku czego jej kapitał akcyjny wzrósł do 3,6 mln zł. Dodatkowe środki z pożyczki oraz zgoda Ministerstwa Komunikacji na zbliżenie EKD do linii PKP pozwoliły na wybudowanie pierwszego z planowanych odgałęzień do Włoch – o długości 3 km. Inwestycję rozpoczęto w maju 1932 roku, zaś otwarcie nastąpiło w dniu 17 lipca 1932 roku. Dla pociągów wyruszających z Warszawy w kierunku Włoch na ul. Nowogrodzkiej utworzono oddzielny przystanek.

Kolejnym etapem rozbudowy linii EKD była realizacja odcinka miejskiego na terenie Grodziska Mazowieckiego: od dotychczasowej stacji końcowej „Radońska” do Dworca PKP. Do budowy przystąpiono natychmiast po ukończeniu odcinka do Włoch, a otwarcie nastąpiło 8 listopada 1932 roku, kiedy to o godz. 12:35 wyruszył w ok. dwukilometrową trasę pierwszy pociąg. Pełniąc rolę tramwaju miejskiego znacząco ułatwił mieszkańcom komunikację z Warszawą i innymi miastami w okolicy.

Uruchomienie dwóch nowych odcinków, stopniowy rozwój miejscowości położonych wzdłuż linii i wprowadzenie obniżonej na całej trasie taryfy wpłynęły na szybszy wzrost liczby pasażerów, a co za tym idzie zwiększenie wpływów. Największym zainteresowaniem w okresie początku lat 30. XX wieku cieszyła się linia Warszawa – Włochy (co potwierdza pełną słuszność obranych dróg rozwoju).

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów oraz praca taboru w latach 1932-1934

Rok Liczba przejechanych km Liczba przewiezionych pasażerów
1932 802 093 1 700 000
1933 892 005 1 811 649
1934 1 069 929 2 685 669

Ostatnim nowo wybudowanym odcinkiem w okresie przedwojennym była czterokilometrowa linia z Podkowy Leśnej Głównej do Dworca PKP w Milanówku. Uruchomienie nastąpiło 30 września 1936 roku i stworzyło nowe możliwości rozwoju miejscowości położonych na zachód od Podkowy Leśnej. Po zrealizowaniu tego połączenia natężenie ruchu i przewozów osiągnęły już pokaźne wartości. Pociągi kursowały już w składach trójwagonowych z częstotliwością w godzinach szczytu dochodzącą do 10 minut (w tym do Włoch co 20 minut). Liczba przewiezionych pasażerów w 1939 roku osiągnęła wartość 4,23 mln; dzienne przewozy wynosiły ok. 40 tys. osób. W ramach dalszego popularyzowania linii oraz dla wygody pasażerów wydany został „Przewodnik o kolei elektrycznej Warszawa – Grodzisk”.

Uruchomienie trzech nowych odcinków dało dowód, że prywatne przedsiębiorstwo o nazwie Elektryczne Koleje Dojazdowe zaczęło wychodzić poza sferę planów i projektów. Co istotne – znacznie łatwiejsze stało się bilansowanie kosztów z przychodami, choć daleko jeszcze było do uzyskania pełnej rentowności. Uzyskiwane dochody nie wystarczały na pokrycie rat amortyzacyjnych kredytu, które z tytułu udzielonych gwarancji pokrywał Skarb Państwa. W ten sposób stawał się największym wierzycielem EKD (i prawie właścicielem). Tuż przed wybuchem wojny planowano rozbudowę o kolejne odcinki linii: do Błonia, Mszczonowa i z Komorowa do Nadarzyna. Niestety nie udało się ich zrealizować, choć wykupiono tereny niezbędne pod te inwestycje, wytyczono przebiegi, a nawet wybudowano kilka przepustów i przepraw mostowych.

Linia EKD, która powstała po to, aby wozić ludzi, była również wykorzystywana do przewozu towarów (w pewnym stopniu odróżniało ją to od ówczesnych wąskotorówek, nastawionych na znaczne zyski z transportu rzeczy). W skład planowo kursujących pociągów pasażerskich włączano wagony towarowe. W okresie powojennym przez szereg lat funkcjonować będzie w Komorowie specjalna kasa towarowa, zajmująca się wyłącznie rozliczaniem przewozów masy towarowej.

 

7. OKRES WOJNY I OKUPACJI 1939-1945

Działania wojenne we wrześniu 1939 roku spowodowały spore zniszczenia infrastruktury na terenie Warszawy. Kilka wagonów silnikowych oraz doczepnych użyto do budowy barykad u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej oraz w rejonie Szczęśliwic, w czym pomagali również pracownicy EKD. Zatrudnieni w EKD znaleźli się licznie wśród obrońców stolicy, biorąc udział w walkach na jej przedpolach na linii Ochota – Wola. Ogromny zapał i ofiarność pracowników EKD umożliwiła przywrócenie kursowania pociągów na całej trasie do centrum Warszawy już w początkach listopada 1939 roku.

Od pierwszych miesięcy okupacji znacznie wzrosła liczba pasażerów przewożonych na linii EKD, co było skutkiem wprowadzonych z przyczyn wojskowych ograniczeń w ruchu pociągów na warszawskim węźle kolejowym. Ponadto wielu mieszkańców Warszawy, w obawie przed bombardowaniami czy też ograniczeniami wprowadzonymi w stolicy, przeniosło się na tereny podmiejskie, w większości położone właśnie wzdłuż linii EKD. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 4,23 mln w 1939 roku do 7,25 mln w 1940 roku.

Władze okupacyjne wyznaczyły w przedsiębiorstwie przymusowego zarządcę z kolei niemieckich, jednakże kierownictwo wykonawcze pozostało w rękach polskich. Umożliwiło to m.in. dodatkowe „nieoficjalne” zatrudnianie wielu ukrywających się osób. Struktura organizacyjna zakładu pozwalała zatrudnić ponad 3 razy więcej osób niż wynikałoby to z faktycznego zapotrzebowania. Umundurowanie kolejarskie chroniło przed zatrzymaniami i wywózką np. na roboty przymusowe. Personel EKD starał się również chronić przewożonych pociągami pasażerów, ostrzegając przed rewizjami bądź łapankami.

Niemal od początku okupacji na EKD zaczęły powstawać komórki organizacyjne ośrodków ruchu oporu, spośród których największe znaczenie odgrywał oddział Armii Krajowej. Najważniejszymi operacjami, jakie prowadzono były: przerzut broni, wywiad i kontrwywiad.
W 1942 roku nowy okupacyjny zarządca kolei dojazdowych w Warszawie po zapoznaniu się ze stanem technicznym, taborem, zapleczem i metodami pracy obowiązującymi w poszczególnych przedsiębiorstwach, zaczął wprowadzać usprawnienia, typowe dla niemieckiego systemu gospodarowania. Interesującą innowacją było rozpoczęcie wydawania z dniem 21 stycznia 1943 roku „Dziennika Służbowego”, w którym można było znaleźć bieżące informacje o przewozach na danej linii. Tereny wszystkich przystanków i stacji kolejek dojazdowych (również na linii EKD) ogrodzono, pozostawiając dla pasażerów tylko jedno wejście. Niektóre punkty odprawy podróżnych były obsadzone przez kontrolerów biletów, którzy nie tylko sprawdzali wchodzących na perony, ale także odbierali wychodzącym wykorzystane bilety.

W czasie działań wojennych nie zaniedbano spraw związanych z rozbudową zaplecza technicznego. Główna hala przeglądowa dla taboru, zbudowana w latach 20., musiała zostać przystosowana do zwiększającego się z roku na rok zakresu napraw wagonów. Do stopniowej rozbudowy zaplecza przystąpiono na przełomie 1940 i 1941 roku. Po wschodniej stronie hali dobudowano spawalnię i kompletne zaplecze sanitarne, przebudowano zaś stolarnię i lakiernię. Rozbudowa zaplecza umożliwiła wprowadzenie pełnego cyklu naprawczego dla taboru, wykonywanego przez wyspecjalizowane stanowiska – od przeglądów codziennych przez naprawy średnie po remonty generalne.

Istotną kartą w historii EKD był okres Powstania Warszawskiego. 1 sierpnia 1944 roku tuż przed godz. 17 łączność ze stolicą przerwano, a ruch ograniczono tylko do Podkowy Leśnej. Pomimo trwających walk do Śródmieścia podesłano w godzinach nocnych specjalny pociąg, aby mógł zabrać pasażerów i pracowników EKD, którzy znaleźli schronienie w kolejowej poczekalni. Podczas akcji masowego wywożenia mieszkańców Warszawy – z wykorzystaniem pociągów EKD – do Obozu Przejściowego (Dulag 121) na terenie Warsztatów Kolejowych w Pruszkowie udało się ocalić sporą grupę osób, podstawiając na przystanku w Tworkach składy „manewrowe”.

Pod koniec 1944 roku wojska okupacyjne rozpoczęły systematyczne niszczenie urządzeń i wyposażenia linii EKD. Przygotowano się do wysadzenia całej nawierzchni linii. Dzięki ofiarnej postawie załogi EKD sabotującej akcję poprzez ukrywanie wielu elementów wyposażenia czy też demontaż słupów oraz taboru pod pozorem naprawy, Niemcy zdołali wywieźć tylko niewielką część majątku. Kompleksowe zniszczenie linii nie nastąpiło z uwagi na szybki odwrót wojsk niemieckich przed zbliżającą się ofensywą ze wschodu. Nie udało się ocalić elektrowni w Pruszkowie, która została wysadzona 16 stycznia 1945 roku. W przeddzień wyzwolenia stolicy ruch pociągów został całkowicie wstrzymany.

 

8. KRÓTKO PO WOJNIE 1945-1951

Zgodnie z założeniami określonymi przez Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) z 1944 roku wszystkie koleje użytku publicznego będące dotąd własnością prywatną miały zostać docelowo przejęte na własność Państwa. Pod koniec stycznia 1945 roku specjalna komisja Ministerstwa Komunikacji powołała Tymczasowy Zarząd Państwowy, w skład którego weszli przedstawiciele wszystkich służb działających na EKD.

Z uwagi na brak energii elektrycznej do zasilania linii (Elektrownia Pruszkowska była zniszczona i według stanu na luty 1945 roku nie nadawała się do remontu), kierownictwo EKD wystąpiło do Ministerstwa Komunikacji z wnioskiem o przydzielenie parowozów celem uruchomienia podmiejskiej komunikacji w zachodniej części województwa warszawskiego. Dzięki otrzymaniu 3 jednostek możliwe było wznowienie ruchu pociągów na linii EKD już 14 lutego 1945 roku – w niespełna miesiąc po wyzwoleniu tego regionu spod okupacji niemieckiej – początkowo tylko na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Opacz. Do centrum Warszawy pasażerowie dowożeni byli furmankami.

19 maja 1945 roku przywrócony został regularny ruch pociągów elektrycznych EKD na całej trasie. Był to pierwszy po zakończeniu wojny środek masowej komunikacji w Warszawie, bowiem tramwaje ruszyły dopiero 20 czerwca – i to na Pradze, zaś w lewobrzeżnej części stolicy dopiero 15 września 1945 roku. Energia elektryczna początkowo pochodziła z Elektrowni Warszawskiej, gdyż odbudowa Elektrowni Pruszkowskiej miała potrwać do końca 1945 roku. Błyskawicznie rosły przewozy na linii, ponieważ niemal wszyscy pracownicy nowo organizowanych urzędów, instytucji i różnych zakładów dojeżdżali z terenów podmiejskich. Osiedla mieszkaniowe na terenie Warszawy dopiero zaczynały się zapełniać powracającymi. Jeszcze w 1945 roku przekroczono ilość przewiezionych pasażerów z 1939 roku, osiągając 4,5 mln, a był to dopiero początek, co obrazuje poniższa tabela.

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów w pierwszych latach po wojnie: 1945-1948

Rok Liczba przewiezionych pasażerów
1945 4 500 000
1946 8 900 000
1947 12 000 000
1948 13 000 000

Aby sprostać wzrastającym potrzebom przewozowym Dyrekcja EKD podjęła poszukiwania taboru, który mając zbliżone parametry techniczne do dotychczas eksploatowanego, zastąpiłby systematycznie, lecz zbyt wolno remontowane wagony angielskie. W 1946 roku wypożyczono od MZK Warszawa 6 sztuk wagonów silnikowych typu „K”. Służyły one przez kilka miesięcy prawie wyłącznie pasażerom podróżującym na linii do Włoch. Ponadto przez krótki okres eksploatowano 3 wagony tzw. „szczecińskie” – sprowadzone przez Niemców z Norwegii, a pozostałe na ziemiach polskich po zakończeniu wojny. W 1947 roku zamówiono w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal” 12 szt. nowych wagonów doczepnych według dokumentacji angielskiej. Nowe wagony swoimi parametrami technicznymi nie miały odbiegać od eksploatowanej dotychczas serii.

Elektryczne Koleje Dojazdowe chcąc ułatwić mieszkańcom okolic podwarszawskich dojazd do stolicy, powzięły decyzję o uruchomieniu własnej uzupełniającej komunikacji samochodowej – częściowo na trasach, po których przed wojną planowano zbudować połączenia kolejowe. 13 września 1945 roku Dyrekcja EKD wystąpiła do Ministerstwa Komunikacji z wnioskiem o zorganizowanie pomocniczej komunikacji autobusowej. Wniosek ten został pozytywnie rozpatrzony i 29 października 1945 roku został przekazany EKD do realizacji. W ciągu kilku miesięcy zorganizowany został specjalny Wydział Komunikacji Pomocniczej (tzw. "WyKoP"), na którego czele stanął mgr Janusz Regulski. Uzyskano koncesję na prowadzenie ruchu autobusowego w trójkącie miast: Warszawa – Mszczonów – Sochaczew (przez Błonie i Żyrardów). Uruchomione połączenia miały zapewniać przede wszystkim dowóz pasażerów do linii kolejowej EKD Grodzisk Mazowiecki – Warszawa. Dworzec autobusowy EKD zlokalizowano wzdłuż Alej Jerozolimskich, naprzeciwko wylotu ul. Pankiewicza. Regularny ruch autobusów (ciężarówek dostosowanych do przewozu osób) rozpoczął się w dniu 30 marca 1946 roku na następujących trasach:

  1. Warszawa – Pruszków (co 30 minut – według organizacji z kwietnia 1946 roku)
  2. Warszawa – Błonie – Sochaczew – Guzów
  3. Warszawa – Błonie (co 60 minut – według organizacji z kwietnia 1946 roku)
  4. Warszawa – Nadarzyn – Mszczonów – Żyrardów – Guzów – Żyrardów – Grodzisk Mazowiecki
  5. Warszawa – Nadarzyn – Mszczonów (co 90 minut – według organizacji z kwietnia 1946 roku)
  6. Błonie – Mszczonów (co 90 minut – według organizacji z kwietnia 1946 roku)
  7. Pruszków EKD – Żbików

Łączna długość wszystkich linii wynosiła 214 km, a frekwencja w pierwszym roku eksploatacji wzrosła z 85 tys. pasażerów w miesiącu kwietniu do 256 tys. w grudniu 1946 roku. Szybko uruchomiono kolejne linie: Warszawa – Leszno; Warszawa – Izabelin; Warszawa – Młociny – Kazuń. Przedłużono dotychczasową linię z Sochaczewa w kierunku Grójca oraz Nowego Miasta nad Pilicą. Pod koniec 1947 roku linie autobusowe EKD miały długość ponad 300 km na powierzchni 2600 km2, natomiast liczba przewożonych pasażerów przekroczyła 5 mln. Nie wiadomo, jak wszystko potoczyłoby się dalej, gdyby nie decyzja o przekształceniu EKD w przedsiębiorstwo państwowe. Bezpośrednią tego konsekwencją było przejęcie przez PKS w połowie 1948 roku całego pionu zajmującego się komunikacją autobusową.

Upaństwowienie EKD nastąpiło 6 października 1947 roku – jako wykonanie wydanego dnia 29 maja 1947 roku przez ówczesnego Ministra Komunikacji, Jana Rabanowskiego „Orzeczenia nr 6” o przejęciu na własność Państwa określonych linii kolejowych, w tym: EKD Warszawa – Grodzisk. Cała linia została wówczas przejęta przez PKP i włączona do nowo tworzonego Zarządu Warszawskich Kolei Dojazdowych, który miał kierować wszystkimi liniami wąskotorowymi. Zarząd WKD podlegał bezpośrednio Ministerstwu Komunikacji. Zarząd WKD długo funkcjonował jedynie teoretycznie, gdyż przeciągały się prace nad jego statutem organizacyjnym, nie wspominając o siedzibie: poszczególne biura mieściły się nie tylko w Warszawie, ale także w Pruszkowie czy Podkowie Leśnej. 28 lutego 1950 roku w miejsce Zarządu WKD utworzono Dyrekcję Warszawskich Kolei Dojazdowych – jako jednostkę organizacyjną podległą bezpośrednio Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych.

W dniu 15 kwietnia 1951 roku linię kolei elektrycznej Warszawa – Grodzisk Mazowiecki oddzielono od wąskotorówek i włączono organizacyjnie do Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (DOKP) w Warszawie, zrównując ją w ten sposób z tzw. „dużą” koleją. Poszczególne służby liniowe podporządkowano odpowiednim służbom w DOKP Warszawa. Zmieniono jednocześnie nazwę przedsiębiorstwa z EKD na WKD: Warszawska Kolej Dojazdowa.

 

9. W NOWEJ STRUKTURZE WRAZ ZE STOPNIOWĄ MODYFIKACJĄ SIECI 1951-1975

Linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej została włączona w struktury DOKP Warszawa w dniu 15 kwietnia 1951 roku i podporządkowana bezpośrednio właściwym terytorialnie oddziałom: ruchowo-handlowemu, elektrotechnicznemu oraz drogowemu podległym DOKP w Warszawie. Najbliższe lata w nowej sytuacji organizacyjnej upłyną na stopniowym wycofywaniu pociągów WKD z tych odcinków, na których zaczęły kolidować ze wzrastającym ruchem samochodowym; następnie na częściowej modernizacji infrastruktury oraz wreszcie na zmierzeniu się z wymianą starzejącego się taboru.

W lutym 1957 roku stację końcową WKD na terenie Warszawy przeniesiono wzdłuż ul. Nowogrodzkiej w kierunku zachodnim, lokalizując między ul. Emilii Plater i Chałubińskiego. Stacja końcowa o nazwie „Warszawa Chałubińskiego” istniała do dnia 7 grudnia 1963 roku, kiedy to o godz. 23:50 odjechał ostatni pociąg, na zawsze opuszczając ulice: Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza. Nazajutrz, 8 grudnia, linia WKD od skrzyżowania ulic Szczęśliwickiej i Niemcewicza została wprowadzona ok. 2-kilometrowym odcinkiem do wykopu linii średnicowej, po południowej stronie podmiejskiej pary torów PKP. Zbudowano nowy przystanek „Warszawa Ochota” – z którego pasażerowie otrzymali dogodniejsze połączenia z pociągami PKP – oraz nową stację końcową „Warszawa Śródmieście WKD”, tuż przy skrzyżowaniu Alej Jerozolimskich z ówczesną ul. Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II).

Zmiana przebiegu linii WKD dokonana w 1963 roku była niewielką częścią prac prowadzonych wówczas na Warszawskim Węźle Kolejowym, a związanych z gruntowną modernizacją linii średnicowej. Elementem tej modernizacji była m.in. likwidacja przejazdu kolejowego we Włochach w ciągu ul. Globusowej i poprowadzenie jej w tunelu. W związku z tym końcowy przystanek linii WKD, zlokalizowany dotychczas przy torach PKP, pod koniec 1962 roku przeniesiono na ul. Popularną. Istniejący budynek stacyjny WKD miał czasowo posłużyć za dworzec PKP.

Na odcinku podmiejskim również sporo się działo w dziedzinie „poprawiania bezpieczeństwa ruchu drogowego na przecięciu z kolejowym”. W 1966 roku zlikwidowano odcinek miejski na terenie Grodziska Mazowieckiego, przebiegający od stacji „Radońska” do Dworca PKP ulicami: Radońską, Sienkiewicza i 11 Listopada. Ostatnie elementy torowiska przetrwały do początku lat 90. XX wieku, kiedy przeprowadzono gruntowną modernizację ulicy, przeznaczając ją dla potrzeb ruchu pieszego. Ponadto w 1972 roku skrócono torowisko na terenie Milanówka – od stacji PKP do przystanku „Milanówek Graniczna”.

Nieco wcześniej, w 1971 roku, likwidacji uległ warszawski odcinek linii do Włoch. Ostatnim dniem jego funkcjonowania był 6 listopada 1971 roku. Likwidacja spowodowana była przebudową oraz przedłużaniem Alej Jerozolimskich jako dużej, dwujezdniowej arterii w kierunku Pruszkowa. Po trzech tygodniach – 28 listopada – w zastępstwie wycofanych pociągów ruszyła nowa linia autobusowa MZK – 173.

31 grudnia 1974 roku dokonano ostatniej jak dotychczas zmiany trasy linii WKD na terenie Warszawy – mającej jednak największe znaczenie dla jej dalszego funkcjonowania. Pociągi wycofano z ostatniego odcinka ulicznego w ciągu ul. Szczęśliwickiej, by za przystankiem „Warszawa Raków” skierować po nowo wybudowanym wiadukcie łukowym nad torami linii PKP w relacji do Radomia, a następnie pod wiaduktem w ciągu Alej Jerozolimskich, umożliwiając wcześniejsze włączenie się do linii średnicowej – jeszcze przed Dworcem Zachodnim.
Prace związane z przekładaniem torów na odcinku Raków – Śródmieście rozpoczęto w 1973 roku, a były one częścią większej operacji związanej z etapową modernizacją w latach 1968-1972 całej linii WKD, która musiała zostać przystosowana do nowego taboru. Poza wymianą torów (również w obrębie stacji – zmodernizowano układy torowe, wprowadzając zdalne sterowanie zwrotnicami na stacjach: Warszawa Śródmieście WKD, Komorów, Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Mazowiecki Radońska), przebudowano z jednoczesnym wydłużeniem perony przystankowe, zbudowano 3 nowe podstacje trakcyjne, a dotychczas istniejące poddano modernizacji. Kapitalnemu remontowi poddano także sieć trakcyjną oraz urządzenia sygnalizacji samoczynnej i blokady liniowej. Utworzono grupę torów postojowych w elektrowozowni Grodzisk Mazowiecki.

Rosnące wciąż zadania przewozowe przy systematycznie pogarszającym się stanie technicznym i wzrastających kosztach napraw wysłużonych wagonów angielskich spowodowały z początkiem lat 60. XX wieku rozpoczęcie przez PKP starań o pilną wymianę taboru dla linii WKD. W wyniku długotrwałych dyskusji na temat miejsca zakupu (odrzucono m.in. możliwość zakupów z zagranicy), wyglądu zewnętrznego i wystroju zadecydowano ostatecznie, że nowy tabor dla linii WKD zostanie całkowicie zaprojektowany i zbudowany w kraju oraz dostosowany do wszelkich wymagań technicznych, jakie ta linia sobą reprezentuje, a zatem: napięcie 600V, małe łuki oraz duże przyśpieszenie rozruchu z uwagi na małe odległości międzyprzystankowe. Wstępne wytyczne dla projektantów pracowano w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK) przy współudziale Centralnego Zarządu Trakcji Ministerstwa Komunikacji. Prace projektowe miały być wykonane przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Kolejowego w Poznaniu.

Dokumentacja techniczna oraz prototyp dwuwagonowego, dwukierunkowego zespołu trakcyjnego została opracowana i wykonana przez „Pafawag” Wrocław, zaś wygląd zewnętrzny i wnętrze były dziełem Instytutu Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie (Zakład Śródków Transportu).

Pierwszy pojazd nowej serii oznaczonej przez PKP jako EN94 wyruszył na próbne jazdy w 1969 roku. Następne jednostki dostarczono do końca 1972 roku uzyskując łącznie 40 egzemplarzy. Skasowano wszystkie stare wagony angielskie mimo, że ich drewniane pudła były w zaskakująco dobrym stanie. Do dziś przetrwał tylko jeden wagon – oznaczony jako EN80-16s, który przez kilka lat wykorzystywano jako pojazd zaplecza technicznego, a po zakończeniu służby przekazano do Muzeum Kolejnictwa z zamiarem zachowania jako zabytek.

Dzięki dostarczeniu nowego taboru wzrosła niemal dwukrotnie zdolność przewozowa pociągów na linii WKD. Dotychczasowe pociągi zestawione z trzech wagonów angielskich (silnikowy oraz dwa doczepne) zabierały łącznie 231 pasażerów (114 na miejscach siedzących i 117 stojących), natomiast „nowy” pociąg składający się z dwóch jednostek EN94, był w stanie zabrać tych pasażerów aż 520 (80 miejsc siedzących i 180 stojących w każdej jednostce).

 

10. STABILIZACJA 1975-1990

W okresie, który nastąpił po 1975 roku, a zatem po zakończeniu prac związanych z upraszczaniem przebiegu linii, wymianą taboru oraz modernizacją systemu zasilania, początkowo nie zachodziły żadne poważniejsze zmiany. Pod koniec lat 70. XX wieku podjęto prace koncepcyjne w zakresie budowy nowej hali przeglądowo-naprawczej dla taboru oraz nowego budynku administracyjnego na terenie lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim. Równolegle dla potrzeb nowego taboru zbudowano dodatkową grupę torów postojowych.
1 października 1975 roku wprowadzona została nowa struktura organizacyjna w Polskich Kolejach Państwowych, związana z nowym podziałem administracyjnym kraju na 49 województw. Od tej pory linia WKD miała podlegać warszawskiej dyrekcji rejonowej wchodzącej w skład Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych – z siedzibą w Warszawie. Poszczególne jednostki organizacyjne działające na rzecz WKD pozostały bez zmian.

W II połowie lat 70. XX wieku prognozowany na kolejne lata dynamiczny rozwój aglomeracji warszawskiej miał wyrażać się wzrostem liczby mieszkańców – zwłaszcza w mniejszych ośrodkach tworzących jej poszczególne pasma, takich jak ciążące ku sobie Grodzisk Mazowiecki, Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna. Ludność samego tylko Grodziska Mazowieckiego miała w niedługim czasie wzrosnąć z 24 tys. do 80 tys. mieszkańców. W związku z przywróceniem do łask trolejbusów lokomotywownia WKD zgłaszała gotowość wprowadzenia do rejonu grodziskiego i zorganizowania przewozów komunikacją trolejbusową. Zwracano uwagę na przygotowanie załogi do takiej operacji, a niebagatelne znaczenie miała kwestia ochrony środowiska. Rozumowanie takie było charakterystyczne dla okresu końca lat 70. – podobne wizje rozwoju kreślono innym podwarszawskim miastom, takim jak Otwock, Piaseczno czy Nowy Dwór Mazowiecki, w których miały być zlokalizowane m.in. nowe zajezdnie autobusowe MZK. Kryzys ekonomiczny u progu lat 80. XX wieku zweryfikował jednak te zamierzenia i wobec rezygnacji władz z ambitnych planów rozwój okolic Grodziska Mazowieckiego nie doznał znaczącego przyśpieszenia.

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN94, eksploatowane wyjątkowo intensywnie od 1972 roku, po upływie 10 lat w większości miały na koncie przejechanych ponad 1 milion kilometrów. Zgodnie z zaplanowanym cyklem naprawczym pierwsze naprawy główne miały się rozpocząć w 1984 roku już z wykorzystaniem nowej hali przeglądowej. Niestety, z uwagi na opóźnienia w budowie, termin jej otwarcia wciąż był przesuwany. Inwestycję tę udało się zakończyć w 1986 roku.

W latach 1988-1989 w miesiącach wakacyjnych miał miejsce generalny remont torowiska na linii WKD. Na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna całkowicie zamknięto dla ruchu pociągów obydwa tory. Na odcinkach pomiędzy Alejami Jerozolimskimi i Michałowicami oraz Podkową Leśną i Grodziskiem Maz. o łącznej długości 15 km ułożono nowy tor bezstykowy z szynami typu S49. Przebudowie uległy układy torowe na wszystkich stacjach na linii WKD. Obsługę przewozów pasażerskich na trasie do Komorowa (co 10 min. w szczycie i co 20 min. poza szczytem) i do Podkowy Leśnej (co 20 min.) zapewniły autobusy komunikacji zastępczej, pozyskane w tym celu z różnych przedsiębiorstw PKS. Wykorzystując zamknięcie z powodu robót torowych przebudowano sieć trakcyjną na odcinkach: Warszawa – Komorów (w 1988 roku) oraz Komorów – Podkowa Leśna (w 1989 roku). Podsumowując remont wykonany w latach 1988-1989, był on najpoważniejszym, jaki przeprowadzono na trasie WKD od momentu jej powstania.

Z dniem 1 lutego 1989 roku w pociągach WKD w ramach oszczędności została zlikwidowana obsługa konduktorska. Od tego momentu pasażerów obowiązywała samoobsługa w kasowaniu biletów, które wcześniej trzeba było zakupić we własnym zakresie w wytypowanych punktach sprzedaży. Maszyniści swoją zgodę na wprowadzenie jednoosobowej obsługi trakcyjnej uzależnili od konieczności zapewnienia maksimum bezpieczeństwa, a więc: przebudowania kilku peronów przystankowych, położonych na łukach, zainstalowania na przystankach lepszego oświetlenia czy wyposażenia taboru w płaskie lustra typu tramwajowego. Rezygnacja z konduktorów (którym w większości nie zapewniono innego stanowiska) połączona z niewielką dbałością o kontrolę opłat za przejazdy spowodowała wyraźny spadek przychodów z tego tytułu, który uwidoczni się dopiero, gdy linia WKD zostanie wyodrębniona w ramach struktur warszawskiej DOKP, dzięki czemu możliwe będzie przeprowadzenie rzeczywistego rachunku ekonomicznego.

Na zakończenie opisywanego okresu warto wspomnieć o funkcjonującej w Komorowie kasie towarowej. Rozliczała ona pociągi towarowe, docierające techniczną łącznicą z Pruszkowa do Komorowa, a następnie operujące na podstawowej relacji: Komorów – WU Podkowa Leśna (tzw. Ładownia Publiczna w Podkowie Leśnej). Niektóre składy docierały też do Grodziska Mazowieckiego. Typowy pociąg składał się z 10 do 11 wagonów (w okresie szczytowych przewozów nawet raz na dobę, przeważnie w nocy, ale zdarzały się także przejazdy w ciągu dnia) i nie podlegał czynnościom przeładunkowym. Przełom lat 80. i 90. XX wieku zapoczątkował schyłkowy okres przewozów masy towarowej na WKD. Działalności tej definitywnie zaprzestano w 2000 roku likwidując kasę.

 

11. TRUDY TRANSFORMACJI I EKSPERYMENTY 1990-2001

Okres I połowy lat 90. XX wieku przyniósł znaczne ograniczenie wydatków na kolej, w tym także WKD. Liczba uruchamianych pociągów w 1991 roku spadła w porównaniu do lat poprzednich o połowę. Duży wpływ na ten stan rzeczy miała trudna sytuacja taborowa. Pomimo tego, że pociągi jeździły niezwykle zatłoczone, a pasażerowie zmuszeni byli przyjąć podwyżkę cen biletów o 100%, przychody spadły o połowę. Rentowność w 1991 roku wyniosła poniżej 20%. Wobec braku wyspecjalizowanej służby mogącej zająć się kontrolą opłat, bardzo dużo pasażerów podróżowała „na gapę”.

Chcąc zmierzyć się z nową kolejową rzeczywistością, w styczniu 1992 roku w Dyrekcji Generalnej PKP powołano specjalny zespół, mający opracować zasady wydzielenia pasażerskiego ruchu podmiejskiego na obszarze największych aglomeracji. Obsługę tego typu przewozów miały przejąć odrębne przedsiębiorstwa. Wśród wytypowanych „na pierwszy ogień” jednostek kolejowych znalazła się Warszawska Kolej Dojazdowa. Jako wydzielona linia z własnym zapleczem mogła najszybciej spełnić wszystkie zakładane warunki: własny tabor, infrastruktura, brak ruchu innych rodzajów pociągów. Po ewentualnym wydzieleniu przedsiębiorstwa ze struktur centralnych, miałaby własną dyrekcję i określony budżet, zasilany dotacjami pochodzącymi z lokalnych samorządów. Początkowo WKD byłaby spółką z ograniczoną odpowiedzialnością ze 100-procentowym udziałem PKP, a w przyszłości może i spółką akcyjną. Władze samorządowe jednak wcale nie kwapiły się wówczas do wzięcia na siebie odpowiedzialności za transport kolejowy.

Tymczasem kolejne lata stawały się coraz trudniejsze dla WKD. Wiążących decyzji nie było, deficyt wzrastał, a w każdym kolejnym rozkładzie jazdy było coraz mniej pociągów. Widmo likwidacji kolejki oddalało się tylko dzięki zagrożeniom, jakie mogłaby ona za sobą pociągnąć: najważniejszym z nich był gwałtowny wzrost natężenia ruchu samochodów osobowych przy wjeździe do Warszawy z pasma zachodniego. Bardziej energiczne działania podjęte w 1993 roku przez władze gmin (stolicę oraz gminy leżące na trasie kolejki) i Urzędu Wojewody Warszawskiego wespół z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Centralną Dyrekcją Okręgową Kolei Państwowych doprowadziły do zlecenia w czerwcu Zespołowi Rzeczoznawców Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji wykonania studium restrukturyzacji i „biznes planu” dla WKD. Opracowane studium miało uwzględniać również pozaprzewozowe aspekty funkcjonowania przedsiębiorstwa. Materiał pt. „Studium ekonomiczno-techniczne rozwoju Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Biznes plan.” był gotowy już w październiku.

Analizując ówczesną sytuację WKD, za jeden z głównych powodów postępującego spadku przewozów oraz struktury podróżujących osób uznawano niekorzystną relację cen za bilety kolejowe do 1 litra paliwa. Głównymi klientami „Wukadki” pozostawały osoby utrzymujące się z pracy najemnej i tymczasowej oraz uczniowie i studenci. Drastycznie spadł natomiast odsetek osób stale dojeżdżających do pracy. Wśród tej grupy znacząca część dotychczasowych pasażerów przesiadła się do własnych samochodów, a z przejazdów koleją korzystała jedynie w okresach o uciążliwych warunkach atmosferycznych, np. w zimie. Struktura przewozów wyglądała następująco: 38% - dojazdy do pracy; 14% - dojazdy do szkół; 19% - przejazdy rekreacyjne; 29% - pozostałe.

Organizację przedsiębiorstwa z punktu widzenia zależności pomiędzy poszczególnymi komórkami uznano za mało efektywną. Dotychczasowa struktura, w której prowadzenie ruchu należało do zawiadowcy w Komorowie, obsługa handlowa do odpowiedniego pionu CDOKP, zarządzanie służbami przez zlokalizowane na zewnątrz oddziały: drogowy, automatyki i zasilania stacji rejonowej Warszawa Zachodnia – a więc brak wspólnego zarządu – nie motywowała w wystarczającym stopniu do dołożenia starań o ograniczenie kosztów. Wewnętrzną jednostką WKD pozostawała tylko lokomotywownia w Grodzisku Mazowieckim kierująca utrzymaniem i naprawami taboru. Wspomniana wcześniej rentowność na poziomie ok. 20% uzupełniona dotacjami wzrastała do 35%. Jeżeli doliczyć do tego faktycznie przysługującą kwotę dotacji to pokrycie kosztów wpływami osiągało poziom 60%. Autorzy biznes planu taką wartość uznali jako bazową w przypadku rozpoczęcia programu restrukturyzacji. Podstawą owego planu naprawczego musiały być: zmiana struktury organizacyjnej w kierunku stworzenia jednolitego organizmu zainteresowanego wyłącznie obniżką kosztów i zwiększaniem wpływów oraz rozszerzenie zakresu działalności gospodarczej o obszary pozaprzewozowe. W dalszej kolejności pociągnąć to powinno za sobą całkowitą zmianę wizerunku kolejki.

Kluczową kwestią po stronie ograniczenia kosztów była radykalna redukcja zatrudnienia – aż o 30%, docelowo do ok. 260 osób. Po stronie zwiększenia wpływów poza standardowymi krokami w postaci uatrakcyjnienia rozkładu jazdy czy wprowadzenia zorientowanych na pasażera nowych usług, zaproponowano utworzenie na bazie istniejących obiektów infrastrukturalnych Kompleksu Handlowego „PASMO WKD”. Przewidywał on podjęcie współpracy (sprzedaż, dzierżawa, leasing) z wszelkimi podmiotami prowadzącymi działalność gospodarczą bądź zgłaszającymi chęć jej rozpoczęcia.

W dziedzinie usług przewozowych założono znaczący wzrost ilościowy i jakościowy: wprowadzenie częstotliwości kursowania pociągów pomiędzy Komorowem i Warszawą co 7,5 min. Część kursów jak niegdyś kończyłaby bieg w Komorowie, konieczne było jedynie odbudowanie toru manewrowego. Proponowano ponadto likwidację odcinka linii w Milanówku, pomiędzy przystankami „Graniczna” i „Grudów” oraz skierowanie do obsługi Grodziska Mazowieckiego i Milanówka pojedynczych jednostek. Ceny biletów na trasie linii WKD miały być zróżnicowane według podziału na trzy strefy. Niektóre propozycje, jak np.: likwidacja części taboru, czy demontaż radiowej łączności w pociągach na szczęście ostatecznie nie weszły w życie.

10 listopada 1993 roku w Urzędzie Województwa Warszawskiego odbyło się zebranie poświęcone omówieniu wyników sporządzonej analizy. Powołano wówczas (drugi już) zespół roboczy ds. restrukturyzacji WKD, w skład którego weszli przedstawiciele wszystkich stron umowy oraz dodatkowo Zarządu Transportu Miejskiego. Z początkiem 1994 roku w PKP rozpoczęto wyodrębnianie WKD z dotychczasowych struktur w kierunku utworzenia samodzielnego zakładu, działającego na własnym rozrachunku w ramach CDOKP.

W latach 1990-1995 wszystkie elektryczne zespoły trakcyjne serii EN94 przeszły naprawy główne połączone z modernizacją. Remonty przeprowadzono w ZNTK Bydgoszcz, a ich zakres uzgodniono z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego w Poznaniu. W uzupełnieniu do wykonywanych napraw głównych wagonów serii EN94 podjęto starania mające na celu odrestaurowanie jedynego zachowanego angielskiego wagonu silnikowego.

Działania restrukturyzacyjne rozpoczęły się w dniu 1 lutego 1994 roku, kiedy to Warszawska Kolej Dojazdowa powróciła do tradycji EKD: wszystkie jednostki organizacyjne podlegające dotychczas poszczególnym służbom centralnej DOKP skupiono pod jednym zarządem w ramach powołanego Zakładu Eksploatacji Linii WKD w Grodzisku Mazowieckim (ZEL WKD). Organizacja Zakładu została powierzona naczelnikowi największej działającej na linii jednostki – dotychczasowej Lokomotywowni Pozaklasowej w Grodzisku Mazowieckim – Stanisławowi Kaczorowskiemu. Dzięki sprawnej pracy organizacyjnej pełna integracja poszczególnych służb: Automatyki, Trakcji, Drogowej, Energetyki i Przewozów została osiągnięta już w grudniu 1994 roku. Skupienie pod wspólnym kierownictwem wszystkich służb funkcjonujących na WKD połączone z optymalizacją zatrudnienia, zużycia materiałów i energii bardzo szybko dało niezwykle korzystne rezultaty w postaci zdecydowanej poprawy wskaźnika pokrycia kosztów przychodami – mimo przyjętego niekorzystnego systemu rozliczeń z innymi Zarządami Służb. Rentowność z przełomu lat 1991-1992 wynosząca ok. 20% wzrosła do 60% w 1999 roku. Systematycznie zaczęły wzrastać również przewozy pasażerów – w ciągu dziewięciu miesięcy 1996 roku z usług WKD skorzystało 5,3 mln osób – tyle samo, co w całym 1992 roku.

1 lipca 1998 roku ZEL WKD włączony został do Dyrekcji Sektora Przewozów Pasażerskich. Nie wpłynęło to jednak znacząco na wypracowane przez ostatnie cztery lata mechanizmy zarządzania. Zakład był przygotowany na wdrożenie jeszcze nowocześniejszych form kierowania, w związku z czym Polskie Koleje Państwowe podjęły kroki w kierunku przekształcenia go w spółkę. W przyszłej strukturze zaproponowano udział nie tylko samorządom wzdłuż linii kolejowej (w pierwszym rzędzie warszawskiemu), ale również tym, na terenach których mogłyby powstać nowe odcinki WKD. Wśród tych ostatnich znalazły się m.in.: Piaseczno i Konstancin-Jeziorna – miasta, nie mające w dotychczasowej historii niczego wspólnego z „Wukadką”. Rok później miała miejsce jeszcze jedna niewielka zmiana w zakresie usytuowania WKD w strukturach PKP – włączenie w skład warszawskiego Zakładu Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich. Nie przeszkodziło to jednak w podjęciu kroków zmierzających do pełnego usamodzielnienia przedsiębiorstwa (o których mowa poniżej).

Ustawa z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” była podstawą do podjęcia przez Zarząd PKP decyzji w dniu 16 listopada 2000 roku o przekształceniu Warszawskiej Kolei Dojazdowej w spółkę z ograniczoną działalnością, zależną od przyszłej spółki-matki PKP S.A. Zgodnie z pierwotnymi założeniami na własność PKP WKD Sp. z o.o. miały przejść w postaci aportu: tabor oraz niezbędne urządzenia do prowadzenia działalności jako operator kolejowy, natomiast infrastruktura (linia kolejowa i budynki) miałaby być dzierżawiona. Jako przedsiębiorca mający zarządzać linią kolejową o lokalnym znaczeniu, względnie linią wydzieloną mogła wyjątkowo łączyć tę funkcję razem z rolą operatora. Akt notarialny utworzenia Spółki PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. został sporządzony w dniu 22 grudnia 2000 roku. Właścicielem Spółki zostały PKP S.A. posiadające 100% udziałów w kapitale zakładowym. Dnia 29 grudnia 2000 roku Spółka została wpisana do rejestru handlowego przez Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy, a działalność gospodarczą rozpoczęła 1 lipca 2001 roku. Zapoczątkowany został kolejny, bardzo ważny rozdział w historii linii WKD.

>> Zobacz artykuł o historii spółki WKD od 2001 roku

Programy pomocowe

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. spośród realizowanych przedsięwzięć inwestycyjnych skorzystała ze wsparcia dwóch programów bezzwrotnej pomocy finansowej:

  1. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego (RPO WM) 2007-2013 – na rzecz realizacji projektu pt. „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń regionalnych na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej w Warszawskim Obszarze Metropolitalnym” obejmującego zakup 14 szt. nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013 oraz ze środków budżetu państwa. Projekt realizowany przez WKD został zakończony 19 września 2013 roku.

  2. Szwajcarsko-Polski Program Współpracy – na rzecz realizacji projektu pt. „Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej” obejmującego zakup 6 szt. nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz wykonanie Systemu Informacji Pasażerskiej i Monitoringu na stacjach i przystankach osobowych linii WKD.
    Projekt jest współfinansowany przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej. Projekt realizowany przez WKD został zakończony 31 maja 2017 roku.

O Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Mazowieckiego (RPO WM) 2007-2013:

Regionalny Program Operacyjny był programem ograniczonym pod względem terytorialnym do określonego województwa, w tym wypadku do Województwa Mazowieckiego. Instytucją Zarządzającą (IZ) dla regionalnych programów były właściwe urzędy marszałkowskie. W imieniu Zarządu Województwa Mazowieckiego zadania wynikające z pełnienia roli IZ wykonywał Departament Strategii i Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego w Warszawie. IZ powierzyła wdrażanie RPO WM Mazowieckiej Jednostce Wdrażania Programów Unijnych (MJWPU), która pełniła rolę Instytucji Pośredniczącej II.

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego wdrażany był w okresie od 1 stycznia 2007 roku do 31 grudnia 2013 roku., jako jeden z 16 regionalnych programów operacyjnych, których zadaniem jest realizacja Strategii Rozwoju Kraju oraz Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007-2013 wspierających wzrost gospodarczy i zatrudnienie (Narodowej Strategii Spójności), dzięki czemu ich realizacja przyczynia się do wzrostu gospodarczego oraz zwiększenia zatrudnienia.

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego 2007-2013 (RPO WM) był odzwierciedleniem polityki rozwoju prowadzonej przez Województwo Mazowieckie, której podstawę stanowiła ówczesna Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020 (SRWM) - obecnie zaktualizowana w perspektywie do 2030 roku.

>> Zobacz szczegółowe informacje na temat projektu zrealizowanego przez WKD w ramach RPO WM 2007-2013

O Szwajcarsko-Polskim Programie Współpracy (SPPW):

Szwajcarsko-Polski Program Współpracy jest formą bezzwrotnej pomocy zagranicznej przyznanej przez Szwajcarię Polsce i 9 innym państwom członkowskim Unii Europejskiej, które przystąpiły do UE 1 maja 2004 roku. Na mocy umowy międzynarodowej, zawartej 20 grudnia 2007 roku. w Bernie, ponad 1 mld franków szwajcarskich trafi do dziesięciu nowych państw członkowskich, z czego niemal połowa (ok. 489 mln CHF, czyli ok. 310 mln euro) przeznaczona została na pomoc dla Polski.

Celem szwajcarskiej pomocy jest zmniejszanie różnic społeczno-gospodarczych istniejących pomiędzy Polską a wyżej rozwiniętymi państwami UE, a także różnic na terytorium Polski – pomiędzy ośrodkami miejskimi a regionami słabo rozwiniętymi pod względem strukturalnym. O dofinansowanie projektów w ramach Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy mogły starać się instytucje sektora publicznego i prywatnego oraz organizacje pozarządowe.

W ramach SPPW przeprowadzono 14 konkursów, dotyczących m.in. środowiska i infrastruktury, rozwoju regionalnego, ochrony zdrowia, badań naukowych, stypendiów dla naukowców, wsparcia dla organizacji pozarządowych oraz funduszy venture capital. Do 14 czerwca 2012 roku, gdy upłynął termin zaciągania zobowiązań, strony polska i szwajcarska podpisały łącznie 58 umów na całkowitą kwotę dostępnej alokacji 489 mln CHF. Tym samym udało się zakontraktować 100 proc. środków przeznaczonych na pomoc dla Polski.

>> Zobacz szczegółowe informacje na temat projektu zrealizowanego przez WKD w ramach SPPW