1951-1975 W NOWEJ STRUKTURZE
WRAZ ZE STOPNIOWĄ MODYFIKACJĄ SIECI

Linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej została włączona w struktury DOKP Warszawa w dniu 15 kwietnia 1951 roku i podporządkowana bezpośrednio właściwym terytorialnie oddziałom: ruchowo-handlowemu, elektrotechnicznemu oraz drogowemu podległym DOKP w Warszawie.

Najbliższe lata w nowej sytuacji organizacyjnej upłyną na stopniowym wycofywaniu pociągów WKD z tych odcinków, na których zaczęły kolidować ze wzrastającym ruchem samochodowym; następnie na częściowej modernizacji infrastruktury oraz wreszcie na zmierzeniu się z wymianą starzejącego się taboru.

W lutym 1957 roku stację końcową WKD na terenie Warszawy przeniesiono wzdłuż ul. Nowogrodzkiej w kierunku zachodnim, lokalizując między ul. Emilii Plater i Chałubińskiego. Stacja końcowa o nazwie „Warszawa Chałubińskiego” istniała do dnia 7 grudnia 1963 roku, kiedy to o godz. 23:50 odjechał ostatni pociąg, na zawsze opuszczając ulice: Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza. Nazajutrz, 8 grudnia, linia WKD od skrzyżowania ulic Szczęśliwickiej i Niemcewicza została wprowadzona ok. 2-kilometrowym odcinkiem do wykopu linii średnicowej, po południowej stronie podmiejskiej pary torów PKP.

Zbudowano nowy przystanek „Warszawa Ochota” – z którego pasażerowie otrzymali dogodniejsze połączenia z pociągami PKP – oraz nową stację końcową „Warszawa Śródmieście WKD”, tuż przy skrzyżowaniu Alej Jerozolimskich z ówczesną ul. Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II).

31 grudnia 1974 roku dokonano ostatniej jak dotychczas zmiany trasy linii WKD na terenie Warszawy – mającej jednak największe znaczenie dla jej dalszego funkcjonowania. Pociągi wycofano z ostatniego odcinka ulicznego w ciągu ul. Szczęśliwickiej, by za przystankiem „Warszawa Raków” skierować po nowo wybudowanym wiadukcie łukowym nad torami linii PKP w relacji do Radomia, a następnie pod wiaduktem w ciągu Alej Jerozolimskich, umożliwiając wcześniejsze włączenie się do linii średnicowej – jeszcze przed Dworcem Zachodnim.

Prace związane z przekładaniem torów na odcinku Raków – Śródmieście rozpoczęto w 1973 roku, a były one częścią większej operacji związanej z etapową modernizacją w latach 1968-1972 całej linii WKD, która musiała zostać przystosowana do nowego taboru. Poza wymianą torów (również w obrębie stacji – zmodernizowano układy torowe, wprowadzając zdalne sterowanie zwrotnicami na stacjach: Warszawa Śródmieście WKD, Komorów, Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Mazowiecki Radońska), przebudowano z jednoczesnym wydłużeniem perony przystankowe, zbudowano 3 nowe podstacje trakcyjne, a dotychczas istniejące poddano modernizacji. Kapitalnemu remontowi poddano także sieć trakcyjną oraz urządzenia sygnalizacji samoczynnej i blokady liniowej. Utworzono grupę torów postojowych w elektrowozowni Grodzisk Mazowiecki.

Rosnące wciąż zadania przewozowe przy systematycznie pogarszającym się stanie technicznym i wzrastających kosztach napraw wysłużonych wagonów angielskich spowodowały z początkiem lat 60. XX wieku rozpoczęcie przez PKP starań o pilną wymianę taboru dla linii WKD. W wyniku długotrwałych dyskusji na temat miejsca zakupu (odrzucono m.in. możliwość zakupów z zagranicy), wyglądu zewnętrznego i wystroju zadecydowano ostatecznie, że nowy tabor dla linii WKD zostanie całkowicie zaprojektowany i zbudowany w kraju oraz dostosowany do wszelkich wymagań technicznych, jakie ta linia sobą reprezentuje, a zatem: napięcie 600V, małe łuki oraz duże przyśpieszenie rozruchu z uwagi na małe odległości międzyprzystankowe. Wstępne wytyczne dla projektantów pracowano w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK) przy współudziale Centralnego Zarządu Trakcji Ministerstwa Komunikacji. Prace projektowe miały być wykonane przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Kolejowego w Poznaniu.

Wagon EN80-06s na ul. Nowogrodzkiej w Warszawie, lata 50-te XX w. Pociągi WKD przemierzały tę arterię do grudnia 1963 r.

Fragment rozkładu jazdy dla linii WKD (tabela nr 615 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów), I połowa lat 50-tych XX w.

Pociąg WKD na końcowej stacji „Warszawa Śródmieście WKD” otwartej 8 grudnia 1963 r. Dzięki wycofaniu linii WKD z ulic: Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej i Niemcewicza oraz skierowaniu do wykopu kolejowej linii średnicowej wzrosła prędkość pociągów na warszawskim odcinku.

Zobacz więcej

Dokumentacja techniczna oraz prototyp dwuwagonowego, dwukierunkowego zespołu trakcyjnego została opracowana i wykonana przez „Pafawag” Wrocław, zaś wygląd zewnętrzny i wnętrze były dziełem Instytutu Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie (Zakład Śródków Transportu).

Pierwszy pojazd nowej serii oznaczonej przez PKP jako EN94 wyruszył na próbne jazdy w 1969 roku. Następne jednostki dostarczono do końca 1972 roku uzyskując łącznie 40 egzemplarzy. Skasowano wszystkie stare wagony angielskie mimo, że ich drewniane pudła były w zaskakująco dobrym stanie. Do dziś przetrwał tylko jeden wagon – oznaczony jako EN80-16s, który przez kilka lat wykorzystywano jako pojazd zaplecza technicznego, a po zakończeniu służby przekazano do Muzeum Kolejnictwa z zamiarem zachowania jako zabytek.

Dzięki dostarczeniu nowego taboru wzrosła niemal dwukrotnie zdolność przewozowa pociągów na linii WKD. Dotychczasowe pociągi zestawione z trzech wagonów angielskich (silnikowy oraz dwa doczepne) zabierały łącznie 231 pasażerów (114 na miejscach siedzących i 117 stojących), natomiast „nowy” pociąg składający się z dwóch jednostek EN94, był w stanie zabrać tych pasażerów aż 520 (80 miejsc siedzących i 180 stojących w każdej jednostce).

Prototypowy elektryczny zespół trakcyjny EN94-01 na terenie grodziskiej lokomotywowni, który z początkiem 1969 r. rozpoczął regularna obsługę linii WKD. Po doświadczeniach zebranych w ciągu trzech lat eksploatacji do końca 1972 r. dostarczono 39 szt. pojazdów tej serii, które jednak znacząco różniły się od pierwowzoru. EN94-01 skreślono ze stanu w 1989 r.

Pociąg WKD na ul. Grudowskiej w Milanówku, zamkniętej dla ruchu kolejowego wraz z wycofaniem taboru serii EN80, początek lat 70-tych XX w.

Zobacz więcej