Geneza
Podstawowym powodem, dla którego zaczęto rozważać budowę podmiejskich kolei dojazdowych – jeszcze przed pierwszą wojną światową – była trudna sytuacja demograficzna Warszawy. Miasto otoczone było systemem fortów wykluczających powstawanie w ich najbliższym sąsiedztwie osiedli mieszkalnych. Tymczasem Warszawa zaludniała się w niezwykle szybkim tempie i u progu wojny liczba osób przypadająca na 1 km2 znacznie przekraczała normy, wynosząc aż 25 000 (liczba ludności od 1900 roku do 1914 roku wzrosła o ok. 200 tys.: z 686 tys. do 884,6 tys. – przy niewiele zwiększonej powierzchni). Wyprzedzając takie ośrodki jak: Berlin (10 000 os/km2), Petersburg (15 000), Londyn (14 000) czy Paryż (8 000) stała się najbardziej zagęszczonym miastem w Europie. Narastający kryzys mieszkalnictwa zaczął nabierać cech katastrofalnych. Gdy forty otaczające Warszawę, hamujące dotychczas jej rozwój przestrzenny, zaczęły powoli tracić na znaczeniu, tuż za ich linią w szybkim tempie powstały nowe osiedla mieszkalne. Prawidłowy rozwój osiedli oraz perspektywa włączenia do istniejącej zabudowy miejskiej wymagały stworzenia szybkiej komunikacji łączącej te tereny z centrum. W grę mógł wchodzić jedynie transport szynowy – linie tramwajowe lub kolejowe.
26 marca 1908 roku na terenie Warszawy uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych. Właściciele funkcjonujących wówczas kilku linii wąskotorowych kolei dojazdowych o trakcji parowej (koleje: grójecka, radzymińska, wilanowska oraz jabłonowsko-wawerska), dostrzegli dobre perspektywy rozwoju tego środka transportu na najbardziej obciążonych odcinkach opartego na trakcji elektrycznej. W 1910 roku Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych przyjęło 10-letni plan rozwoju wąskotorowych linii kolejowych, obejmujący realizację 7 nowych połączeń. Wtedy po raz pierwszy dowiadujemy się próbie połączenia Warszawy lekką koleją m.in. z Grodziskiem Mazowieckim.
Plan rozwoju linii dojazdowych (wąskotorowych) obejmował następujące linie:
Warszawa – Chylice(zakładana modernizacja istniejącej linii do Wilanowa i Konstancina); począwszy od skrzyżowania ulicy Kruczej i Alej Jerozolimskich – dwutorowa i zelektryfikowana o długości 22 km.
Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez Raszynpocząwszy od skrzyżowania ulic: Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej – dwutorowa i zelektryfikowana o długości 31 km.
Warszawa – Błonie przez Lesznopocząwszy od skrzyżowania ulic: Długiej i Bielańskiej – dwutorowa o trakcji parowej o długości 33 km.
Warszawa – Łomianki przez Młocinypocząwszy od placu Krasińskich – jednotorowa o trakcji parowej o długości 13 km.
Warszawa – Otwockpocząwszy od skrzyżowania Alej Jerozolimskich i Nowego Światu przez tzw. III most (ówczesna obiegowa nazwa mostu Poniatowskiego), Miedzeszyn i Falenicę; dwutorowa i zelektryfikowana o długości 24 km
Warszawa – Wołominpocząwszy od skrzyżowania ulic: Jagiellońskiej i Targowej; dwutorowa i zelektryfikowana o długości 18 km.
Linia obwodowałącząca wszystkie linie wokół miasta: od Wilanowa (przecięcie kolei wilanowskiej z tzw. Drogą Królewską) przez Szopy (Służew), Włochy, Koło i most przy Cytadeli – jednotorowa i zelektryfikowana o długości 25 km.
Mimo sformułowanych poważnych planów rozbudowy sieci kolejek dojazdowych wokół Warszawy, do wybuchu I wojny światowej nie udało się rozpocząć realizacji żadnej z nich. Podstawowymi trudnościami, jakie się na to złożyły były: uzyskanie koncesji, udzielanej na wniosek Generalnego Gubernatora Warszawy przez rosyjskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych z siedzibą w Petersburgu oraz konkurencja różnych firm, zainteresowanych tego typu przedsięwzięciami.
